К «трешкам» BMW я неравнодушен. Неравнодушен по-разному. Каждый день под окнами нашей редакции я вижу BMW 320. Куцая, тесная, со всех сторон «зажатая» машина. Ну, от чего здесь сходить с ума? Придумали себе божка, фетишисты...
Выглядывает солнце. Я снова бросаю взгляд на «трешку» и замираю. Она совершенна! Почему я не езжу на такой машине?
То в жар, то в холод... Наверное, это один из симптомов МДП, маниакально-депрессивного психоза. Утешает, правда, то, что этой болезнью, по крайней мере в легкой форме, страдают чуть ли не все те, с кем мне интересно.
Отправляясь на первое свидание с BMW M3, я знал, что меня ждет очередное обострение МДП.
НАСТОЯЩИХ «эмок» немного. На базе предыдущей «трешки» (Е36) было собрано всего 7400 «эм-третьих». А те разномастные BMW, что украшены буквой М и скошенным триколором, как правило, ничего общего с «оригиналом» не имеют: все это — доморощенная бижутерия. BMW M3 — автомобиль серьезный. Неспроста же «эмки» последнего поколения начали продаваться на три года позже «трешки» в гражданской версии!
Несмотря на то, что внешне М3 здорово напоминает обычный седан, у них нет ни одной общей панели! Отличается «эмка» и от трехдверного купе третьей серии. Раздутые арки, «аэродинамические» бамперы, в передние крылья, рядом с фонариками повторителей «поворотников», встроены решетки-жабры, а на крыше — антенна в виде плавника... Акула! А еще — мощнейшие низкопрофильные шины, причем задние гораздо шире передних (255/40 ZR18 сзади и 225/45 ZR18 спереди). По заказу можно укомплектовать машину еще более экзотичными колесами — 225/40 ZR19 спереди и 255/35 ZR19 сзади. Но вряд ли это стоит делать, по крайней мере для езды по нашим дорогам. Кстати, если случится прокол — пиши пропало, покупай новое колесо долларов за пятьсот. Потому что «запаски» в М3 вообще нет. Есть только ремкомплект в виде баллона со сжатым воздухом и специальным наполнителем-герметиком. После такого ремонта добраться до шиномонтажной мастерской еще можно, а уж там дорогущую покрышку придется выбросить. Кстати, официальным дилерам вообще запрещено ре
Венчают картину четыре патрубка выхлопной системы, по два слева и справа.
Внушительная, энергичная машина.
По сравнению с BMW М3 предыдущего поколения объем двигателя (конечно же, это рядная «шестерка»!) увеличился с 3200 см3 до 3246 см3. То есть на 1,4%. Но мощность при этом возросла почти на семь процентов: сейчас это 343 л.с. при 7900 об/мин. Между прочим, по 106 «лошадок» на литр рабочего объема! И хотя сейчас это уже не рекорд для серийных атмосферных моторов (например, родстер Honda S2000 оснащается двухлитровым атмосферным двигателем мощностью 240 л.с.), но «заветная сотня» есть.
На нашей машине — шестиступенчатая «ручная» коробка, причем пятая передача, традиционно для BMW, «прямая» (передаточное число — ровно единица), а шестая — повышающая (0,828). Коробка, кстати, заимствована у М3 предыдущего поколения. А несколько недель назад было объявлено о начале серийного выпуска «эмок» с секвентальными коробками второго поколения SMG II (Sequental M gearbox). Педали сцепления в таких машинах нет, а передачи переключаются либо с помощью кнопок на руле, либо перемещением рычага, установленного на обычном месте. Подобные системы начали устанавливать на M3 (E36) в 1996 году. И несмотря на то, что тогда это были единственные в мире серийные машины с секвентальной коробкой, такой трансмиссией была оснащена половина всех проданных «эмок». Доверяют...
В паре с задним редуктором работает новый самоблокирующийся дифференциал фирмы GKN Viscodrive. Степень блокировки изменяется так. Вращение задних колес с разными скоростями приводит к увеличению давления в гидромагистрали, и поршень гидроцилиндра «замыкает» многодисковое сцепление. Максимальный коэффициент блокировки — 25%.
Огромные вентилируемые, да еще и перфорированные (на всех колесах!) тормозные диски — точно такие же, как на BMW M5 с 400-сильным мотором V8. Инженеры обещали, что для остановки со 100 км/ч BMW М3 нужно всего 35 метров. И хотя мы, вооружившись прецизионной исследовательской аппаратурой (скорей всего, такой же пользуются и испытатели BMW), получили несколько иной результат — 38,5 метров, —все равно признаем: это действительно достижение! К тому же накануне измерений мы поставили на автомобиль абсолютно новые шины, и они еще не успели «прикататься» (сам автомобиль, кстати, к этому времени прошел около 500 км).
Открываю широкую водительскую дверь. Вновь закрываю... Вот те на! Все это сопровождается на редкость дешевым звуком! Наверное, из-за того, что двери сделаны «половинчатыми», без оконной рамки, да еще с хитрым стеклоподъемником. Как только ты берешься за дверную ручку, стекло тут же опускается примерно на полтора сантиметра, высвобождаясь из уплотнителя. Когда закрываешь — стекло вновь поднимается. Все это забавно, но аппетитного чмоканья уже нет. Еще хуже, когда открываешь дверь изнутри: из-за того, что боковое стекло автоматически опускается и вновь замирает, в первый момент кажется, что дверь просто просела на изношенных петлях... Мелочь? Не скажите! Тому, чтобы двери издавали «вкусные» звуки, разработчики уделяют огромное внимание! Тем более когда речь идет о таких дорогих и престижных автомобилях, как BMW M3.
Странным показалось и то, что в салоне слишком много черного пластика. Он скользкий, далеко не самый приятный на ощупь, какой-то неласковый. А поскольку им облицованы еще и внутренние дверные ручки, то избежать контакта не удастся.
А вот сиденья превосходны. Даже несмотря на то, что на нашей «эмке» не было регулировки боковой поддержки на спинке (это — за отдельную плату). Зато можно изменить длину подушки, выдвинув вперед «подколенный» валик. А можно и не выдвигать: нагрузка тела и без того распределена великолепно. Эти сиденья специально разрабатывались для новой «эмки».
Все остальное — уже хорошо знакомо. Нет, не все... Вот, например, зеркала здесь не «прямоугольные», а «овальные». Стильно. Но боковые зеркала не понравились: они грубо рассечены на две части, каждая из которых «смотрит» на дорогу под своим углом. Наверное, теперь будет легче заметить притаившуюся в «мертвой зоне» машину. Но во всех остальных ситуациях этот «двойной стандарт» сбивает с толку.
И еще одна красноречивая деталь: спидометр размечен до 300 км/ч.
Нужно ли прогревать мотор? Производители, руководствуясь экологическими соображениями, делать этого не рекомендуют. Но и сразу выходить на максимальные нагрузки не следует. А чтобы водитель не забивал себе этим голову, на тахометре выделили красную и оранжевую зоны. И как хитро это сделали! Пока ты не включил зажигание, на спидометре вообще нет ни красной, ни оранжевой зон. Как только завел мотор, сектор тахометра правее 4000 об/мин высвечивается оранжевым, а после 7500 — красным. Когда мотор прогреется, почти весь оранжевый сектор погаснет, и от него останется одна-единственная долька — между 7000 и 7500 об/мин. Теперь можно все.
Но мы торопиться не будем, мы растянем удовольствие... Такие напитки залпом не пьют.
Звук мотора хорош. Но не всегда. В диапазоне примерно от 1500 до 2000 об/мин салон наполняется неприятным низкочастотным гулом. Поэтому, несмотря на то, что двигатель уверенно ускоряет машину с самых «низов», ехать в таком «тяговом» режиме не хочется. Так что повысим планку до трех-четырех тысяч оборотов.
Совсем другое дело! Электронный привод акселератора настроен так, что с первых секунд тобой овладевает уверенность: ты уже нашел с этим монстром общий язык! Реакции на газ мягкие, понятные. Кстати, в полной мере это относится и к сцеплению, и к тормозам: просто сел и поехал, ни к чему не надо привыкать!
А как здорово при разгоне одна передача «цепляется» за другую! Набор скорости происходит именно так, как ты того хочешь. Ряд передаточных чисел подобран отлично, да и сам процесс переключения — одно удовольствие! Хочешь ускориться плавно? Пожалуйста. Хочешь рвануть? Будьте любезны, мало не покажется!
Машина, конечно, жесткая. Но мы опасались, что будет хуже. На небольших скоростях сильнее заметны встряски на стыках и широких трещинах, а мелочь (камушки, маленькие выбоинки) проглатывается отлично. С ростом скорости (150 км/ч и выше) замечаешь только волнообразные неровности. То, что нужно. Если, конечно, не забывать, что М3 — это спортивное купе.
Но... Спокойствие, только спокойствие. То, как BMW M3 ведет себя на высоких скоростях, нам не понравилось. Такое заявление, конечно, требует объяснений. И мы их дадим.
После 130—140 км/ч руль начинает «пустеть». Чтобы отклонить его на 5—10 градусов, нужно приложить мизерное, едва заметное усилие. Чувство уверенности теряется. Даже сидя в роскошном, отлично удерживающем тело сиденье, водитель все равно ищет в руле дополнительную опору, а руль предательски болтается. Порой наступает жутковатое ощущение, что автомобиль уже не управляется, а летит сам по себе... Возникает невольное желание повернуть руль еще сильнее — хочется убедиться, что ситуация не вышла из-под контроля, что машина все же слушается руля.
В чем причина? Не исключено, что на неровностях подвеска уже не в состоянии обеспечить надежный контакт шин с асфальтом, из-за чего уменьшаются стабилизирующие моменты, которые во многом и определяют наличие реактивного действия на руле. Скорей всего, на идеальных немецких автобанах эта особенность не проявится вовсе, но на динамометрической дороге автополигона было страшновато. Возможно, проблема связана и с подбором шин. Справедливости ради отметим, что движение со скоростью 250 км/ч выматывает почти так же, как и со скоростью 150.
Закончив скоростные заезды на BMW M3, мы прокатились там же на дизельном Audi Allroad. Скорость — около 200 км/ч. Никаких рысканий, руль словно застыл в «нулевом» положении, а попытка отклонить его даже на небольшой угол вызывала заметное нарастание реактивного действия, мягкие, но точные реакции автомобиля. Это так, к слову.
