С высоты птичьего полета завод европейского отделения компании Valvoline выглядит внушительно — этакий треугольный мыс, застроенный корпусами и заставленный бочками. Но после моих прошлых посещений таких гигантов масляного бизнеса, как Mobil, Total и Quaker State, вальволиновское предприятие показалось очень компактным. Меж тем, голландцы выпускают здесь не только все свои масла и смазки для Европы, но и антикоррозионные препараты Tectyl.
Постоянные читатели Авторевю уже читали об этом голландском заводе компании Valvoline — здесь, в Дордрехте, побывал мой коллега Максим Кадаков (см. АР № 10, 1996). Но, во-первых, речь тогда шла только об антикоррозионных препаратах. А во-вторых, за четыре года ситуация на рынке изменилась. «Масляный» мир потрясла волна слияний — конкуренция ужесточается, и объединять усилия приходится даже нефтехимическим гигантам. Антикоррозионный бизнес в Европе тоже становится сложнее — стойкость кузовов современных автомобилей за последнее время выросла в несколько раз. Сможет ли Valvoline устоять против рыночных бурь?
— Конечно! — уверенно пророкотал вице-президент Valvoline of Europe голландец Дон ван Воерком. — Во-первых, за нами стоит мощный концерн Ashland. А во-вторых, нам не приходится краснеть за Valvoline: мы ведь стабильно приносим головному концерну немалую прибыль!
Дон — колоритная фигура. Высоченный, под два метра ростом, черты лица напоминают грубо обтесанные деревянные башмаки «кломпе», до сих пор популярные у голландцев. Руки — словно две лопаты. А голос оглушительный, как у корабельного ревуна.
— Более того, недавно мы купили американскую компанию Eagle One, выпускающую автомобильные дезодоранты, — продолжает Дон. — Кстати, когда будешь бродить по заводу, смотри под ноги — мы расширяемся, поэтому в одном из корпусов пол перекопан...
 |
| Из всей тары на вальволиновском складе выделяются бочки с антикором «Тектил-цинк» — только их окрашивают в красный цвет |
Вальволиновское производство начинается с причала, где несколько раз в неделю швартуются баржи с базовыми маслами и уайт-спиритом для производства антикора. Все компоненты Valvoline покупает на стороне: базовые масла — у нефтехимических концернов (Esso и других), присадки — у специализированных фирм (Lubrisol, Paramins, Ethyl). В производственном цехе — установка постоянного смешивания с автоматическим дозированием компонентов и несколько огромных емкостей, где присадки в базовое масло добавляют вручную. А несколько автоматических фасовочных линий, на которых готовые масла разливают в пластиковые канистры, расположены здесь же, под одной крышей. В тесноте, да не в обиде — производственный цикл ничем не отличается от принятого на более крупных заводах, включая и контроль качества. В небольшой лаборатории есть и привычный набор приспособлений для измерения вязкости масел, и несколько спектрометров, и даже рентгеновская установка — на ней можно анализировать содержание металлических примесей в масле или в антикоре. Более половины лабораторной аппаратуры новизной не блещет — видно, что ей пользуются здесь давно и интенсивно. Но несколько установок совершенно новые.
— Только что купили, — поясняет громогласный Дон, и от его голоса начинают позвякивать лабораторные склянки. — Кучу денег потратили. К маслам теперь предъявляются намного более жесткие требования. Приходится соответствовать...
Раньше, когда масла были попроще, особых проблем у вальволиновцев не было. Основу сложившейся гаммы моторных масел составляли три серии — минеральные масла Turbo V, полусинтетические DuraBlend и чистая полиальфаолефиновая «синтетика» SynPower. Кроме того, выпускали в Дордрехте и некоторые специфические вальволиновские продукты — например, масла серии Racing, которые первоначально создавались для заокеанских спортсменов, использующих специальное гоночное топливо.
Кстати, Valvoline — компания американская, и все ее продукты имеют заокеанское происхождение. История фирмы восходит к 1866 году — в Соединенных Штатах тогда был «масляный бум», и компании по перегонке нефти росли как грибы после дождя. Но Valvoline гордится тем, что основатель компании, физик из Массачусетса Джон Эллис, с самого начала разрабатывал свое масло именно для силовых агрегатов того времени — точнее, для смазки клапанов паровых машин.
Сегодня основной бизнес компании по-прежнему сконцентрирован в Штатах, где Valvoline играет на рынке автомобильных масел и смазок одну из ведущих ролей. Разрабатываются масла тоже в Америке, в головном исследовательском центре в Лексингтоне, где, по словам голландцев, есть моторные стенды для серьезных экспериментов с «живыми» двигателями. А скромное оснащение лаборатории в Дордрехте позволяет только следить за качеством продукции и корректировать американские рецептуры, подгоняя их под более жесткие требования европейского рынка.
А ведь задача это непростая. Запросы к качеству масел у европейских моторостроителей нынче очень высоки. Причем у каждой фирмы разные требования и очень сложная программа испытаний — обязательно с «живыми» тестами. Поэтому, например, для новейших двигателей концерна VW в Дордрехте скоро будут выпускать специальное масло, которое способно обеспечить увеличение межсервисных пробегов до 30000 км. Фордовские же мотористы пока довольствуются интервалами в 20000 км, но сильно озабочены снижением расхода топлива. И для них Valvoline разрабатывает другое масло с повышенными антифрикционными свойствами.
— Знаешь, сколько стоит получение сертификата любого серьезного европейского автопроизводителя? — негодующе грохочет Дон. — Не меньше миллиона долларов на каждый сорт масла!
В гонке за сверхвысокими показателями масел новейшего поколения Valvoline вряд ли сможет опередить гигантов масляного бизнеса. Сильные стороны фирмы в другом — Valvoline традиционно поддерживает тесное сотрудничество с мастерскими, сервисными центрами и старается предложить покупателям «целевые» продукты. Например, в Америке Valvoline недавно представил масло MaxLife, специально созданное для работы в «пожилых» двигателях машин с пробегом более 100000 км. Правда, в Европе это масло еще не выпускается. Голландский специалист, которого Дон представил как «нашего масляного гуру», ловко ушел от конкретного разговора о составе и свойствах новинки. Сказал только, что сейчас дорабатывает рецептуру для европейских моторов.
Любопытно и то, что Valvoline представляет в Европе не только масла и смазки, но и полный набор автохимии — и автокосметику, и так называемую «подкапотную» химию. Среди этих продуктов есть и добавка к моторному маслу — от подобных препаратов все специалисты ведущих «масляных» фирм открещиваются как от чумы! Но и сами вальволиновцы признают, что это пережиток прошлого, и рекомендуют применять добавку Oil Treatment только с минеральными маслами предыдущих поколений, в которых, по их словам, она может принести пользу и улучшить вязкостные характеристики. А в современную «синтетику» и даже «полусинтетику», конечно же, ничего добавлять не надо — там и без того все сбалансировано.
Марка Tectyl тоже родом из Америки. Причем первый антикор, созданный вальволиновцами в 1938 году, был разработан по армейскому заказу. Однако среди гражданских автовладельцев Нового Света особого спроса на дополнительную обработку кузовов не наблюдалось, и потому этот вид бизнеса со временем целиком «переехал» в Европу. Но кто из европейцев нуждается в антикорах теперь, когда большинство автопроизводителей дает на кузова 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии?
— Да, вести антикоррозионный бизнес в Европе становится все сложнее и сложнее, — подтвердил Дон. — Но мы считаем, что дополнительной обработки не требуют только Audi, Mercedes и BMW. Кузова этой троицы отлично подготовлены даже для российских условий! Но японские и корейские машины защищать от коррозии нужно. Как правило, у нас этим занимаются фирмы-импортеры: чтобы не наносить урон имиджу марки и избежать возможных проблем с гарантией, они проводят стопроцентную предпродажную антикоррозионную обработку новых автомобилей. Да что «корейцы» — Opel, Ford и «французы» тоже нуждаются в дополнительной защите. Например, ребята, которые проектировали кузов Renault Megane, оказали нам отличную услугу! — Дон широко улыбнулся и радостно хлопнул ладонями, отчего в комнате задрожали стекла. — Края многих кузовных панелей на этих машинах завальцованы так, что шов остается открытым. Там накапливается влага, грязь — и металл неизбежно начинает корродировать...
Препараты под маркой Tectyl выпускаются не только для защиты днища и скрытых полостей автомобилей, но и для индустриальных нужд. В Голландии специализированным Тектилом защищают инженерные конструкции и портовые сооружения, в Китае — морские контейнеры... Пять емкостей-реакторов, в которых «варят» Tectyl, расположены под одной крышей с установками по смешиванию масла. Но тут уже все сложнее — для того, чтобы из битума, парафинов и специальных антикоррозионных и иных агентов получился однородный состав с заданными свойствами, процесс длится как минимум сутки. Компоненты приходится вводить в строго определенной последовательности, иногда нагревая смесь до температуры свыше 100оС, — чтобы химические реакции протекали с нужной интенсивностью. Процесс автоматизирован: весь европейский Tectyl выпускают всего четыре человека! Время от времени персонал берет пробы, которые проверяют все в той же лаборатории. Бывает, что после этого процесс приходится удлинять — иногда до пяти суток!
«Автомобильный» Tectyl выпускается в двух ипостасях — это составы для скрытых полостей и покрытия для днища. Препараты «классической» серии на битумно-парафиновой основе были созданы довольно давно и с тех пор выпускаются без особых изменений — их свойств вполне хватает для надежной антикоррозионной защиты в
 |
 |
В этой установке металлические пластинки с нанесенным на них антикором подвергают
испытаниям в соляном тумане |
Огромные баки-реакторы, в которых «зреет» Тектил, расположены под одной крышей с емкостями для смешивания масел |
европейских условиях. Несколько лет назад вальволиновцы разработали новый Tectyl, в состав которого вошла алюминиевая пудра — металлические частицы «армируют» защитный слой и перекрывают микротрещины, через которые к металлу может проникнуть влага. Защитные свойства «бронзового» Тектила (так его окрестили только из-за еле уловимого темного блеска покрытия) на треть выше, нежели у «классического», поэтому его
охотно применяют в скандинавских странах — в Финляндии, Швеции, Норвегии.
А теперь угадайте, кто самый крупный покупатель антикоров Tectyl? Правильно — Россия!
— Когда мы только начинали сотрудничество с ВАЗом, качество антикоррозионной обработки тольяттинских автомобилей было очень низким, — вспоминает Дон. — В последнее время ситуация немного улучшилась. Но все равно российский рынок с его огромным количеством плохо защищенных от коррозии машин для нас наиболее перспективен. Мы регулярно наведываемся в Москву, Тольятти и в другие города России. Зимой специально брали пробы российского снега, а потом исследовали его химсостав. Да у вас там половина таблицы Менделеева!
Поэтому препарат третьего поколения, в состав которого вошли твердые частицы на основе соединений цинка, в Дордрехте
разрабатывали с прицелом на Россию. Антикоррозионные свойства «цинкового» Тектила выше еще на треть — в немалой степени благодаря тому, что соединение цинка обеспечивает лучшую защиту от электрохимической коррозии.
Словом, к антикоррозионной защите Valvoline относится более чем серьезно. Кстати, разработка новых продуктов не ограничивается «цинковым» Тектилом. Для Европы с ее жесткими экологическими
законами голландцы создают антикоры на водной основе, которые не содержат уайт-спирита и других растворителей. И вот что удивительно — все эти работы ведутся в той же маленькой лаборатории!
Впрочем, для голландцев это вполне объяснимо. Столетиями упорного труда здесь отвоевывали жизненное пространство у моря, и каждый квадратный метр суши в Нидерландах всегда был на вес золота.
Кстати, вальволиновский завод занимает не всю площадь треугольного «мыса», как можно подумать, глядя на фотографию, а только половину! И работают там всего 75 человек — и инженеров, и рабочих. Такому коэффициенту полезного действия можно только позавидовать...
