ОРЛЫ РОССИИ
в раннем воздухоплавании
Особый интерес у наших читателей вызывают публикации о старом русском спорте, большую часть которых мы черпаем из своего архива. На сей раз - воздухоплавание, которое уже в начале века в технически передовых странах имело замечательную популярность. Пришло оно и в Россию.
Журнал “Русский спорт” за 1910 год следующим образом информирует своих подписчиков: “Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла наконец, свою форму осуществления. Теперь мы можем сказать безусловно, что имеем аэроклуб.
Безусловно имеем потому, что те основы полной автономии с одной стороны, и материального обеспечения с другой, на которых покоится московское Общество воздухоплавания, дают ему действительную гарантию прочности и длительности существования. Только бы оно благополучно избежало тех подводных рифов рутины и канцелярщины, на которых уже сидит петербургский аэроклуб”.
О значении этого события свидетельствуют и фамилии соблаговоливших прийти 25 апреля на первое собрание, иные стали и учредителями Общества. Среди прочих командующий войсками московского округа генерал П.А. Плеве, ставший председателем Общества, членом совета стал председатель Государственной Думы А.И. Гучков, казначеем - В.П. Рябушинский, один из богатейших людей тогдашней России, и, наконец, научно-технический комитет принял профессор Н.Е. Жуковский, уже тогда имевший славу основоположника русской авиации.
Летчиком-инструктором Общество решило пригласить еще одну знаменитость - Сергея Уточкина, который был еще и сильнейшим велосипедистом России и, как известно, всеобщим любимцем. Это был самородок, одаренный природой и светлым умом, и замечательными спортивными способностями.
В 1881 году он, пятилетний, потерял мать, через несколько лет и отца. В свой дом его забрал дядя, имевший и без приемыша преогромную семью. Воспитанием рыжеволосого мальчишки никто не занимался, разве что одесские босяки. Именно с целью чем-то занять этого очень уж живого юношу, дядя, покряхтев, отправился в магазин Берндта, где Сергей выбрал себе английский велосипед марки “Диана”.
Спустя четыре месяца на этом вовсе не спортивном велосипеде он заявился на чемпионат Одессы, который собрал тогда многих лучших гонщиков России. И, конечно, первой мелькнула на финише рыжая голова слегка заикающегося дебютанта. Позднее Уточкин стал не только лучшим в России велосипедистом, он выигрывал серьезные гонки на дорогах и треках Европы.
Так у него было во всем - в коньках и парусном спорте, на мотоцикле и в цирковом манеже... Замечательная координация и уверенность в себе позволяли ему удивительно быстро осваивать любую дисциплину и становиться лучшим. Но уже серьезную и самую большую славу Сергей Уточкин завоевал в воздухоплавании, проявив себя виртуозным летчиком, а еще конструктором и испытателем. И вот какой восторг вызвали его воздушные подвиги у одесской “Спортивной жизни” за 1911 год:
“Скоро наш город придется переименовать в “Авиацию”. А в путеводителях об одесских достопримечательностях будет говориться кроме традиционного - море, лестница, биржа, дюк, театр и еще: “ежедневные полеты”, в пятницу - полеты соло, с пассажирами, полеты на ипподроме, полеты на улице - чем, скажите, Одесса не аэрополис! И все это делает один человек - и не только полеты, но и свои аэропланы. Если бы Уточкин обладал другим характером и заявил: “Авиация - это я”, - то скрашивание истины в этой фразе было бы не так значительно”.
После того, как Уточкин проучился в авиационной школе в Париже, он облетел на своем “Фармане” едва ли не всю Центральную Россию, устанавливая рекорды и в дальности, и в высоте, и в продолжительности. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук самого Жуковского. Но уж и падал он! В болота, речки, на деревья, в овраги... И всякий раз, цепкий и невозмутимый рыжий одессит и в безнадежной ситуации находил спасение: ноги-руки ломал, но живым оставался. А умер Сергей Исаевич Уточкин от банального воспаления легких, в 1916 году, не достигнув и сорока лет.
Его полеты видели поручик Петр Нестеров, гимназист Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Александр Микулин... Видели и сами приходили в авиацию, составляли ее гордость.
А вообще-то, первый в России полет совершил Михаил Ефимов, тоже, кстати, великолепный велосипедист и мотогонщик. Уроженец села Дуброво, что во Владимирской волости, он с двумя братьями, впоследствии отчаянными революционерами, перебрался в Одессу и, освоив слесарное дело, поступил на работу в депо. Прознав о появлении авиационной школы, он был принят в нее. Ефимов сразу заявил себя талантливым авиатором и в 1909 году по протекции и на средства барона И. Ксидиаса, отчаянного энтузиаста воздухоплавания, отправился в Париж - в знаменитую школу Фармана. После первого же его полета Фарман обнял русского летчика и сказал: “У тебя получается, ты создан для нашего дела”. Он блестяще сдал экзамены и получил патент. С тем Ефимов и вернулся в Одессу, где 8 марта 1910 года первым на территории Российской Империи поднял в воздух летательный аппарат, что “Одесские новости” засвидетельствовали следующим образом:
“На ипподроме Бегового Общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов”.
Событие это потрясло очевидцев. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник, памятуя о трагедии на Ходынке при коронации императора, вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника. Подняв машину, Ефимов перелетел здание кадетского корпуса, сделал рискованный поворот у тюрьмы и через 10 минут посадил аппарат.
Великий князь Александр Михайлович телефонировал Николаю I о событии, после чего на одесский аэроклуб пришла телеграмма: “Его величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелания господину Ефимову дальнейших успехов”. Вдохновленные сим ободрением, одесские авиаторы установили мраморную доску с надписью в честь этого полета. Немыслимое для нас дело, но доску эту не расколотили и не уволокли - сохранилась.
Став в России знаменитостью, Ефимов достигает этого еще и в европейском масштабе. В Ницце он выигрывает шесть призов, побеждая едва ли не всех лучших авиаторов Европы. На состязаниях в Вероне он поднимает свой “Блерио” на 1096 м, совсем немного уступив рекордсмену в этом упражнении Мишелю Полану. Но после катастрофы с падением в Средиземное море он “теряет сердце” : становится осторожным, и отныне французы с сожалением вспоминают красивый и смертельный стиль “этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана”.
В лихую годину этот талантливый летчик, не без влияния братьев, перешел на сторону новой власти и был назначен пилотом для особых поручений в Новороссийске. В город пришли белые, пилота арестовали, но каким-то чудом он избежал расстрела. Ефимов уехал в Одессу, вскоре белые вошли и туда, и на сей раз судьба не пощадила знаменитого авиатора. Его усадили в лодку и отвезли далеко от берега. Офицер сказал, что готов дать Ефимову шанс: если несчастный доберется до берега вплавь, то стрелять в него не будут. Летчик бросился в воду. Но как только его голова показалась над поверхностью, с лодки раздался выстрел, и Гагарин русской авиации пошел ко дну. Вот так оно было: друг друга, не щадя и самых талантливых, свою славу.
В целом же, нельзя не восхищаться темпами развития авиации в России. Людей храбрых и умелых у нас всегда было изрядно - только не мешай. Им и не мешали, поскольку сам царь благожелательно относился к летному делу, а военные чины видели в еще сугубо спортивных полетах свои профессиональные интересы.
До невозможности напрягались русские головы: дело-то фантастическое и совершенно новое - ищи, думай, изобретай, и пошло-поехало. Тогда и появилось впервые в “Русском спорте” упоминание об Игоре Сикорском, гениальном, как со временем выяснится, конструкторе, увы, отдавшем свой дар не нам, а “Дугласу”.
“Применение нескольких моторов на одном аэроплане из области опытов переходит в практическую жизнь. В Петербурге на Коломяжском аэродроме испытывается построенный И.Н. Сикорским бимоноплан “Гранд”... При 120 кв. метрах несущей поверхности гидроаэроплан этот весит 4000 кг (250 пудов): на нем установлено два мотора, в 200 лошадиных сил каждый, системы Шеню”.
Не лишне сказать, что, по обычаю того времени, изобретатель, если не был в годах, испытывал аппарат сам. Сикорский пошел дальше: сажал с собой в новую машину друзей, а то и близких родственников: он был уверен в своем летном мастерстве и в испытываемом аппарате.
А вот премилое сообщение из иркутской газеты “Стадион” за 1911 год (май):
“Г-ну Г. Рутковскому, политическому ссыльному, удалось разрешить трудную задачу вертикального подъема летательного аппарата без предварительного разбега.
Г. Рутковский вызван по Высочайшему повелению в Петербург для демонстрации своего аппарата. В зависимости от удачи предварительных опытов будет решен вопрос о приобретении изобретенного аппарата казной”.
В том же месяце пятигорская газета “Новости” сообщает: “Живущий на ст. Минеральные Воды инженер Лихачев завершил постройку своего аэроплана, над которым он работает уже 5 лет. Свои труды он держит в секрете, и в мастерскую, где строится аэроплан, имеет доступ, кроме самого изобретателя, только один слесарь, помогающий ему”.
Любопытную таблицу в конце 1910 года привел “Русский спорт”. Статистика дала картину рекордов высоты за последние 13 лет.
12 декабря 1897 года Адер поднялся на 1 метр.
1902 г. В. Райт - 1,5 м.
13 янв. 1908 г. Анри Фарман - 6 м.
1908 г. Сантос Дюмон - 32 м.
1908г. В. Райт - 110 м.
Дек. 1909 г. А. Деламбер - 450 м.
19 нояб. 1909 г. Ж. Латам - 475 м.
7 янв. 1910 г. Ж. Латам - 1050 м.
12 янв. 1910 г. М. Полан - 1520 м.
Но эти темпы таили и страшную опасность: эйфория преодоления высоты нередко оборачивалась трагедиями. Сказывались всякого рода несовершенства летательных аппаратов и самой подготовки воздухоплавателей. Вероятность падений, по нынешним меркам, выглядит просто жуткой: один полет из десяти заканчивался катастрофой.
Наши, увы, падали особенно часто, что объясняется еще и безрассудством русских летчиков, их традиционным “авось”. Пренебрежение даже к немногим средствам безопасности стало для них хорошим тоном, и это, разумеется, оборачивалось преопаснейшей игрой со смертью.
Сей печальный список открыл Лев Мациевич, разбившийся в 1910 году на Всероссийском празднике воздухоплавания, который пресса назвала “первым национальным митингом авиаторов России”. Дело было на только что построенном Комендантском аэродроме в Петербурге. Дул сильный ветер, и устроители, с целью поточнее определить его силу и направление, запустили воздушного змея. Уточкин поднялся в воздух, хотя змея еще не убрали: спустя минуту его знаменитый “Фарман” бросило на канат. Но это был Уточкин, уцелел, конечно.
А “Блерио” Мациевича просто развалился в воздухе, как выяснилось, его аппарат не был готов к демонстрации. Гибель пилота-виртуоза потрясла Петербург, если не всю Россию; доселе все связанное с авиацией воспринималось как нечто яркое, красивое и романтичное. Прощание с героем “Русский спорт” описал с мельчайшими подробностями:
“В Адмиралтейском соборе св. Спиридония шпалерами были выстроены матросы гвардейских частей. В половине десятого двери собора были открыты для публики: блестящие мундиры, масса учащейся молодежи, много курсисток, представителей армии и флота, члены аэроклуба и др. У гроба вдова покойного. Здесь же, приехавший из Курской губернии отец Мациевича. В церкви выстроилась команда подводной лодки “Акула”, которой командовал капитан Мациевич.
В 1 час дня печальная процессия направилась к Александро-Невской лавре. Впереди ея шло многочисленное духовенство во главе с протопросвитером о. Аквилоновым, сзади шли: вдова, отец, близкие родственники покойнаго, высшие представители морского и военнаго министерств во главе с адмиралом Григоровичем и ген. Сухомлиновым, многочисленная толпа. По Невскому, запруженному народом, было приостановлено всякое движение.
В это время пролетел в воздухе дирижабль “Кречет”. Он сделал несколько кругов и плавно удалился в парк”.
Кстати, и легендарный Петр Нестеров, первым в мире выполнивший “мертвую петлю” и боевой таран, мог бы спастись. Но перед подъемом он не застегнул ремни, и когда врезался в аппарат австрийца, то просто вылетел из кабины.
Сущей авантюрой стал перелет Петербург - Москва, вызвавший поначалу всеобщий восторг. Здравомыслящие люди считали эту дистанцию крайне трудной, а в плохую погоду просто неодолимой. В день старта задул шквальный ветер, и пошел дождь, но все участники подняли свои аппараты. Проблемы возникли сразу же, поскольку летчики собирались ориентироваться по железной дороге, а обзора в ту лютую непогоду не было. Эти, безусловно, отважные молодые люди такого натерпелись в том несчастном состязании, что иные уже в воздухе были на грани помешательства. В итоге 15 искалеченных авиаторов завершили перелет на госпитальных койках, один погиб, а еще один все же долетел до Москвы, как бы наперекор всему символизируя неистребимую готовность русского человека полечь всем миром костьми ради хоть какого-то результата.
Их, в общем-то, никто и не неволил подниматься в воздух. Когда же пошли разговоры об отмене перелета, среди участников поднялся ропот, а Николай Шиманский вообще закатил скандал, пообещав пустить себе пулю в лоб, если его не выпустят на трассу. Он, кстати, и был тем, кто насмерть разбился на следующий день.
Это, конечно, была особая порода, самая энергичная и жертвенная часть нации, да еще с привкусом авантюризма. Оттого и дамы до беспамятства втюривались в этих во всем кожаном героев, в большинстве своем статных, атлетичных красавцев. В той первой авиации слабыми мышцами аппарат с его тяжелым штурвалом и рычагами нипочем нельзя было поднять.
Да, то была эпоха авиационной романтики. Их глазами человечество с огромной, по тем представлениям, высоты увидало все необъятие божьего творения, и нетрудно вообразить, какие ощущения охватывали этих людей: восторг, свое могущество, если не исключительность.
Но романтичная эпоха всегда и во всем обрывается быстро и грубо. И вот вам выдержки из того же “Русского спорта”:
“Английским морским министерством на днях предприняты весьма интересные опыты расстреливания летательных аппаратов с судов на полном ходу. Результаты держатся в тайне”.
“Немецкий авиатор Дорнер приступил к совершению в Иоганисталле, около Берлина, ряда полетов на специально сконструированном им аэроплане для метания на землю бомб”.
“Французский военный министр заказал 30 аэропланов с таким расчетом, чтобы к концу этого года Франция владела 60 военными аэропланами”.
Нынче мы знаем, какое великое будущее ждало раннее воздухоплавание, какие глобальные перемены оно дало. А с чего началось? С наивных, искренних и бесстрашных героев, их простеньких и одновременно безумно опасных полетов-состязаний.
В библиотеку