И дело было даже не в том, что 5.8-метровая “Акула” представляет собой вторую по величине лодку в модельном ряду финской компании “Silver” — видали мы “пароходы” и покрупней. сновным аргументом в пользу оперативного простора стало установленное на лодке оборудование для троллинга — способа рыбной ловли, при котором с приведенными в боевое положение снастями мы на вуоксинских плесах попросту бы не поместились. Заручились мы и поддержкой одного из ведущих питерских рыбаков Константина Левикина, который хоть поворчал, что ловить “этих больших ершей” (то бишь судаков) ему уже прискучило, но, тем не менее, согласился выступить в роли нашего инструктора. О троллинге читайте на “страничке рыболова”, а сейчас поговорим о самой лодке.

“ТЕМНАЯ ЛОШАДКА”
В РОЛИ ФАВОРИТА

В обзоре продукции компании “Силвер”, с которым мы познакомили вас в предыдущем номере “КиЯ”, “Акула” упоминалась лишь вскользь. Отмечалось лишь, что появление этой лодки в модельном ряду фирмы явилось ответным ходом на действия основного конкурента “Силвера” — компании “Бастер”, выбросившей на рынок свою “промежуточную” (между 5.2 и 6.3 м) модель “Buster XXL” длиной 5.8 м. При этом мы привели мнение специалистов-маркетологов о том, что “Акуле” уготована роль “хита” сезона — и это при том, что информация об этой лодке до сих пор даже не успела попасть в рекламные буклеты и каталоги фирмы! “Темная лошадка”, заранее записанная в фавориты — явление, мимо которого мы никак не могли пройти.

Позади 160 км асфальта и еще 40 грунтовки, и “Акула” со 100-сильной четырехтактной “Ямахой” на транце уже покачивается на мутной воде впадающей в шхеры речки, километрах в восьми от выхода в Ладогу. Настала пора познакомиться с лодкой более детально.

И первый вывод, который мы сделали — это то, что прогнозируемая “Акуле” блестящая будущность основана, в первую очередь, на удачном подборе размерений, представляющих собой компромисс между вместимостью, грузоподъемностью и мореходностью более крупной 6.3-метровой “Eagle” и экономическими показателями и транспортабельностью 5.2-метровой “Hawk”. Никаких революционных преобразований мы не обнаружили — ни конструктивно, ни с точки зрения дизайна “Акула” нисколько не выбивается из общего ряда “Силверов”.

Все тот же сварной корпус из АМг со “вложенной” в него внутренней стеклопластиковой секцией, образующей кокпит со всей необходимой обстройкой (сиденьями, рундуками и т.п.), все тот же узнаваемый фирменный “силверовский” силуэт с обратной седловатостью. Правда, за счет внушительной высоты борта упомянутая обратная седловатость выражена, пожалуй, наиболее ярко, по сравнению с остальными моделями — если не сказать гипертрофированно, отчего “Акула” даже на стоянке и впрямь напоминает выскакивающего из воды морского хищника. Кстати, зрительно борт лодки показался нам едва ли не выше, чем у стоящего по соседству “Eagle Cabin”. “Крейсер!” — чуть ли не хором воскликнули мы, имея в виду вовсе не маломерное суденышко, а тот крейсер, который с пушками. Чрезвычайно солидный и надежный с виду аппарат!

Качество сборки тоже типично “силверовское”, особенно в том, что касается алюминиевого корпуса. Никаких бухтиноватостей, выпирающих “ребер” и синюшных пережженных участков, которым всегда находятся некие технологические объяснения — ровный и гладкий борт по всей длине лодки. Открытые сварные швы и прихватки видны только по периметру транца и на форштевне. Швы не обработаны (дань прочности), но выглядят очень аккуратно. Правда, несколько не совсем эстетичных заделок нам все же удалось обнаружить — в частности, в местах загиба резинового привального бруса на транце и в районе носовой палубы. Но это, скорей, исключение из общего правила.

Кстати, простучав борт по всей длине, мы не услышали привычного металлического отзвона. Внутри корпуса установлены продольные переборки, которые вместе с наружными бортами образуют так называемые “призмы” — отсеки плавучести, заполненные вспенивающимся пенополиуретаном. Надо отметить, что лодка, как и все “Сильверы”, проектировалась по правилам норвежского классификационного общества “Det Norske Veritas”, известного самыми жесткими в Европе требованиями по безопасности, и имеет соответствующий сертификат. Даже полностью залитая водой, “Акула” остается на плаву не только в снаряженном состоянии — с установленным подвесным мотором и прочим оборудованием, но и с полным (6 чел.) экипажем в кокпите.

Плюс к этому — наиболее толстая среди европейских сварных лодок такого класса обшивка днища (4 мм), что явно прибавляет уверенности на наших северных каменистых водоемах.

КОНЦЕПЦИЯ

Основные данные мотолодки “Silver Shark”: длина наибольшая — 5.80 м, ширина наибольшая — 2.25 м, высота борта — 0.85 м. Вес — 580 кг. Килеватость — 17.5 град. Мощность ПМ — 90-115 л.с. Емкость встроенного бака —100 л. Пассажировместимость — 6 чел. Базовая цена (“Yachting Russia”, СПб) — 11 тыс. долл.

Каждая из лодок модельного ряда “Силвера” имеет несколько модификаций. В частности, тот же большой “Eagle” выпускается и в открытом исполнении, и с рубкой-убежищем, и с полноценной “крейсерской” каютой. У каждой модификации — своя область применения, своя рыночная “ниша”. Наверняка и у “Акулы” должны появиться подобные варианты планировки, помимо того достаточно спартанского, с которым мы познакомились в ходе редакционного теста — открытый кокпит с отформованными рундуками-сиденьями и центральной консолью. Кстати сказать, в ближайшие планы завода уже включен и выпуск модификации DC — с двумя консолями по бортам и центральным проходом; такая концепция планировки полюбилась северным водномоторникам. А вот варианта с рубкой пока нет. (Говоря о планах на 2001-й год в целом, можно отметить, что при неизменном общем количестве выпускаемых лодок — 800 единиц за год — доля крупных моделей возрастет.)

Ну а пока мы попытались определить, каким же может быть назначение “Акулы” именно в том варианте исполнения, который мы испытывали.

Туризм и более-менее дальние выходы отпали сразу — хотя бы по причине полной невозможности расположиться на ночлег. Единственным местом, где можно было бы устроить постель, оказался кормовой рундук, но первые же попытки расположиться на нем показали, что проведенная там ночь ничего, кроме мучений, не сулит. Непродолжительные скоростные прогулки? Пожалуй, да, хотя комфорт все же далеко не прогулочный. Ни одной мягкой подушки — всюду голый сверкающий пластик.

В итоге мы пришли к выводу, что главная стихия такой лодки — это, прежде всего, охота и рыбалка (всякие хозяйственные варианты использования вроде транспортировки сена, дров или мелкого скота нами всерьез не рассматривались). Рыбаки и охотники — народ не изнеженный, и пятизвездный комфорт им ни к чему. Кроме того, кому из представителей этих категорий граждан не известно, сколь быстро в охотничье-рыболовном азарте можно “уделать” лодку от носа до кормы — чешуей, слизью и, чего греха таить, кровью. Пластиковому нутру “Акулы” подобные издержки нипочем. Навести здесь первоначальный блеск проще простого — сами пробовали. Достаточно нескольких ведер забортной воды, которая тут же сливается из кокпита через кормовые шпигаты. Кстати, кокпит расположен значительно выше ватерлинии, и даже при большом количестве народу в корме забортная вода в него не поступает.

И еще один момент — хоть предоставленная на тест “Акула” изначально и не предназначалась конкретно для троллинга, те же стандартные “стаканы” для крепления удилищ встали на бортовые релинги и поручень над ветровым стеклом как родные. (Владельцу другой лодки пришлось бы заказывать на стороне специальные конструкции из стальных труб). Единственно, что было установлено дополнительно — это высокая мачта с двумя мощными катушками в носу, назначение которой нам еще предстояло выяснить.

ЗА РУЛЕМ

Вид у широкой “двухместной” консоли очень солидный. Вроде бы простая и недорогая вещь — фигурные пластмассовые накладки “под дерево”, но панель сразу смотрится “по-богатому”. Единственно, что выбивается из общего стиля — это черная пластмассовая крышка “бардачка”.

По части приборов — полный порядок: тахометр, указатели триммера и уровня топлива, сигнализаторы перегрева, уровня и давления масла. Словом, все, что нужно серьезному пользователю. Спидометра нет — и правильно, что нет. На наш взгляд, встроенный спидометр — не более чем игрушка, способная потешить любителей “надувать щеки” (как правило, врут эти приборы безбожно), а кроме того, приемник давления создает дополнительное сопротивление движению. При желании узнать точную скорость достаточно включить навигатор GPS, которым владелец подобной лодки наверняка обзаведется в первую очередь.

Очень обрадовало наличие гнезда прикуривателя, к которому можно присоединить телефон, рацию, навигатор, фонарик и т.п. Показательный штрих: гнездо “по-морскому” закрыто плотной резиновой пробкой.

Внизу справа — выключатели ходовых огней и отливной помпы, а слева — две “перекидных” клавиши с обозначениями “Up” и ”Down”. Неужели управление транцевыми плитами? Довольно громкое жужжание моторчиков гидропомп подтвердило это предположение. Поскольку с управляемыми на ходу транцевыми плитами мы до сих пор дела не имели, было решено посвятить этому приспособлению отдельный этап испытаний.

Два пластиковых поворотных ковшеобразных креслица, несмотря на внешнюю простоту, достаточно удобны и даже имеют регулировку в продольном направлении, что позволяет подобрать наиболее удобную позу за рулем. Правда, первое, что мы сделали, оказавшись на борту, это вооружились тряпкой и удалили скопившуюся в них за ночь дождевую воду — хотя проблему запросто решили бы несколько просверленных в них сливных отверстий.

С точки зрения аэродинамики конфигурация ветрового стекла выбрана очень удачно — по всему его периметру имеются отгибы, направляющие поток воздуха вверх и по бокам, так что встречный напор не ощущается даже тогда, когда располагаешься сбоку от консоли или управляешь лодкой стоя, глядя вперед по курсу поверх стекла. А поступать так приходится довольно часто.

А вот тент, закрывающий кормовую часть кокпита, понравился меньше. В первый раз мы очень долго провозились с его установкой — крепежных кнопок очень много, и чтобы тент держался даже во временном варианте, надо застегнуть как минимум половину из них. И хоть дуги тента закреплены на регулируемых направляющих, позволяющих окончательно натянуть уже закрепленный тент, застегнуть последние кнопки нам было непросто даже в крайнем “ослабленном” положении (хотя в дальнейшем когда мы знали, как это делается, сложностей уже не возникало).

Поскольку дождь во время испытаний лил с размеренностью автомата, мы вскоре бросили ежечасную возню с тентом и предпочли вовремя облачаться в непромоканцы. Хотя если не пожалеть времени и поставить тент как следует, получается внушительный светлый шатер, в котором можно стоять во весь рост.

Тент сконструирован таким образом, что можно легко снять боковины и завернуть наверх его кормовую чаксть, оставив только крышу, защищающую в первую очередь от солнца....

НА ХОДУ

Подсоединяем стропку безопасности, поворачиваем ключ в замке зажигания — и в путь.

Четырехтактная 100-сильная “Ямаха” завелась буквально “с полтычка” — даже несмотря на то, что достаточно долго пребывала в поднятом положении. Ни подкачки топлива, ни выдержки в опущенном состоянии не потребовалось. На холостом ходу мотор работает практически бесшумно — слышны лишь журчание воды, вытекающей из контрольного отверстия системы охлаждения, и побулькивание выхлопа.

После отхода от причала нам понадобилось развернуться. Речка для нашего “крейсера” выглядела явно узковатой, но управляемость на заднем ходу оказалась вполне приемлемой, и маневрирование завершилось успешно. Правда, чтобы заставить массивную “Акулу” двигаться по меньшему радиусу и вписаться в намеченную траекторию, пришлось пару раз кратковременно прибавлять газ. Кроме того, из-за большой высоты борта лодка изрядно парусит, что обязательно надо учитывать.

Двигаться вниз по речке на полном ходу мы не рискнули. Понятно, что стихия “Акулы” — не крошечные речушки, поэтому основную часть испытаний мы проводили в шхерах и непосредственно на Ладоге. С техническими результатами можно познакомиться по таблице, так что есть смысл привести лишь ряд общих моментов.

Главный вывод: поведение “Акулы” целиком и полностью соответствует ее солидному имиджу. Никакого “экстремала”, ни одного намека на возникновение нештатных ситуаций. Вот уж действительно единство формы и содержания! Относится это утверждение практически ко всему, что мы видели на испытаниях.

Ничто здесь не слишком. При выходе на глиссирование, конечно, появляется неизбежный дифферент, но пассажиры при этом в корму не валятся, а поднявшийся нос не застилает небо. Занимает этот процесс секунд пять — и это при том, что газ приходится прибавлять плавно, поскольку двигатель — четырехтактный.

Лодка устойчиво лежит на курсе, хотя иногда идет с небольшим креном — особенно когда складываются вместе такие факторы, как боковой ветер, бортовое расположение пассажиров и реактивный момент гребного винта. В поворотах “Акула” — сама солидность и надежность: вполне благопристойный внутренний крен и полное отсутствие бокового проскальзывания. Даже крутую циркуляцию со скорости 60 км/ч (диаметр которой составляет 4-5 длин корпуса) лодка проходит, как по рельсам.

За три дня испытаний штилевую Ладогу стало понемногу раздувать, так что удалось попробовать “Акулу” и на волне. “Короткая” ветровая волна в большинстве случаев гораздо неприятней “длинного” установившегося наката, так что полученные результаты можно считать достаточно показательными. Максимальную скорость около 62 км/ч вполне можно поддерживать на “короткой” волне высотой около полуметра. От тряски и периодических ударов избавиться не удается: очевидно это объясняется классическими для данного класса лодок обводами умеренной килеватости. Наиболее комфортная скорость в этом случае около 40 км/ч. Забрызгивания при этом, надо сказать, не наблюдается: вода в кокпит попадает разве что при сильных порывах ветра. Попытки бороться с короткой (чуть больше длины корпуса) волной высотой 1.2-1.5 м мы оставили минут через пять — как, впрочем, поступили бы на любой другой лодке сравнимых размеров.

СМЕНА ВИНТОВ

Неоднократные занятия этой процедурой были изначально предусмотрены планом испытаний, ведь нам предстояло замерить скоростные характеристики “Акулы” с винтами различного шага. Однако судьба распорядилась так, что менять винт нам пришлось уже буквально в первые минуты испытаний, поскольку на выходе из речки мы ухитрились “поймать” известный только местным рыбакам камень. К счастью, скорость была черепашьей, так что погнутый винт частично сохранил работоспособность. Правда, о скоростных замерах речь уже не шла (именно поэтому на нашем графике отсутствуют показатели с винтом шагом 17 дюймов).

Набор винтов на борту, естественно, имелся, но мы быстро поняли, что поменять винт на воде попросту нереально. Потерпели мы фиаско и у дикого берега — как назло, вокруг были только обрывистые скалы. Пришлось потихоньку добираться до причала, где условия были тоже не из лучших — работать пришлось лежа на животе, прямо над водой. Как ни береглись, как ни осторожничали, конец был один — стакан-адаптер винта все-таки плюхнулся в воду. Спасли положение небольшая глубина и длинные руки нашего главного художника, который все-таки нашарил злополучную деталь под слоем ила.

Кроме того, как и у большинства подвесников, исключая “Меркури”, крепящая винт гайка на “Ямахе” шплинтуется, и чтобы вытащить и установить шплинт, нужна масса подсобного инструмента, сил и нервов (фигурная стопорная шайба “Меркури” не в пример удобней).

В общем, промаявшись с этой операцией несколько раз, мы советуем всем владельцам подобных лодок обзавестись одноместной надувнушкой (много места она не займет), и пользоваться ею при смене винта. Это позволит с удобством проводить такую работу даже вдали от берега, а кроме того, исключит риск утопить какую-нибудь дорогостоящую деталь — включая сам винт.

ТРАНЦЕВЫЕ ПЛИТЫ

Результаты испытаний - график зависимости максимальной скорости хода от числа оборотов двигателя. На ПМ стоит оптимальный гребной винт - алюминиевый с шагом 19 дюймов.

Как уже отмечалось, предоставленная на тест “Акула” была оборудована транцевыми плитами с гидроприводом. И, честно говоря, наличие на лодке столь дорогостоящей “примочки” вызвало у нас некоторое недоумение. На наш взгляд, триммер плюс плиты — это явный перебор, тем более что результаты испытаний с максимально поднятыми плитами (когда они практически не работают) показали, что лодка отлично сбалансирована: чтобы выжать из нее все возможное, вполне достаточно одного триммера. Однако мы все же решили проверить, нельзя ли извлечь какую-либо дополнительную пользу и из транцевых плит.

Итак: на полном ходу, как и прогнозировалось, опускание плит ничего, кроме потери скорости, не дает — в том числе и на волне, когда плиты используются для уменьшения дифферента вместе с триммером. Тот же эффект гораздо проще достигается обыкновенным сбросом газа.

При попытке компенсировать ходовой крен при помощи одной из плит скорость уменьшилась на 2-3 км/ч.

Время выхода на глиссирование с опущенными плитами и число оборотов двигателя уменьшаются (это приводит к некоторому сокращению расхода топлива).

Попытались мы представить ситуацию, когда лодка просто не в состоянии преодолеть “горб сопротивления” и выйти на глиссирование. Поскольку нам не удалось найти такое количество пассажиров и груза (вес которых, по нашим расчетам, должен был заметно превышать паспортную грузоподъемность), мы решили смоделировать ситуацию за счет уменьшения мощности. При нагрузке 4 чел. (винт 19 дюймов) мы вывели “Акулу” с “занутренным” мотором в переходный режим. Тахометр при этом показывал ровно 3000 об/мин, а навигатор GPS — 14 км/ч. После опускания транцевых плит нос лодки тоже опустился, и секунд через десять “Акула” вышла на глиссирование, разогнавшись до 29 км/ч (3500 об/мин при том же положении ручки газа). После того, как плиты были опять подняты, режим глиссирования сохранился, а скорость, за счет уменьшения сопротивления, возросла до 32 км/ч. Попытка провести подобный эксперимент при начальных 2500 об/мин и 11 км/ч успехом не увенчалась — лодка на плиты практически не реагировала.

В общем, сами по себе подобные эксперименты представили для нас несомненный интерес, хотя возможность использования их результатов в повседневной жизни можно представить себе разве что теоретически. И если оценить транцевые плиты на “Акуле” с точки зрения соотношения “цена–практическая ценность”, то лично мы от них смело бы отказались (кстати сказать, наличие таких плит за рубежом считается своеобразным шиком).

И напоследок — небольшой совет. Если плиты все же установлены, после швартовки не забывайте поднимать их в крайнее верхнее положение — открытые штоки гидроцилиндров “обрастают” буквально на глазах, и из-за повышенного трения система может быстро выйти из строя.