ТЕРМИНЫ

Действительно, в отечественной практике термин “яхта” применяется, как правило, исключительно к парусникам. Поэтому те наши производители, которые решились назвать свои моторные суда яхтами (а таких становится все больше), оказываются в одинаково трудном положении. Если опираться на официальную терминологию, то такое судно, зарегистрированное в ГИМС, должно определяться как “катер”, а в Речном Регистре — и вовсе как “теплоход”, причем независимо от размеров. Поскольку моторные яхты в нашем отечестве с царских времен не существовали как класс, остается искать ответа в мировой практике. Особо не мудрствуя, мы решили обратиться к одному из наиболее солидных справочных изданий в мире — “Оксфордскому толковому словарю”.

Итак, в английском языке словом “яхта” (“yacht”) называются “суда, приводимые в движение при помощи парусов, пара, электрической энергии, двигателей внутреннего сгорания и прочих иных, чем весла, движущих сил и предназначенные для частных прогулок, экскурсий, круизов, путешествий и т.п.”

С силовыми установками все ясно — они могут быть любые. Главное — это специальная предназначенность судна для нужд частного лица или лиц и возможность проводить на нем время в свое удовольствие. И если тот же экскурсионный или круизный лайнер строится в расчете на то, чтобы обеспечить комфортное пребывание максимальному числу безликих пассажиров, которые приходят и уходят, то главное назначение моторной яхты, которая может быть схожа с этим самым лайнером как две капли воды — обеспечить все необходимые условия Хозяину и ограниченному кругу его гостей. Соответственно и внутри, и снаружи должна наличествовать если не роскошь, то хотя бы нечто близкое к роскоши. Именно с этих позиций мы и решили оценить “Каму”, ради чего отправились в трехдневный поход по рекам Кама и Вятка.

ЭКСТЕРЬЕР

Хм. При первом взгляде на “Каму” вряд ли сразу придет на ум слово “яхта”. Скорее — катер. Скажем, разъездной какого-нибудь крупного портового начальника. Симпатичный, аккуратный, даже, можно сказать, нарядный — но все же катер.

Хоть на судостроительном производстве “Транс-Контакта” нет штатной должности дизайнера, конструкторам все же удалось придать “Каме” достаточно привлекательный, самобытный и узнаваемый облик, вполне отвечающий современным представлениям о судовом дизайне. Даже то, что корпус имеет максимально простые граненые обводы, нисколько не бросается в глаза. Неплохо смотрится просторная центральная рубка с большой площадью остекления и скошенными передними стеклами, создающими впечатление стремительности, хотя основное назначение “Камы” — длительные неторопливые плавания, и скорость с базовым двигателем составляет всего 15-16 км/ч. Особенно выигрышно выглядит рубка ночью, когда внутри включен свет — тогда действительно что-то наводит на мысли о яхте.

Правда, ночью не видна довольно серьезная “ложка дегтя” во внешнем облике “Камы” — а именно кормовая надстройка, больше похожая на сундук. Палуба у нее металлическая, а вход закрыт тяжеленными судовыми люками с задрайками, так и норовящими отхватить пальцы при неосторожном обращении. В общем, облик у кормовой части “Камы” сурово-функциональный, хотя это впечатление несколько сглаживается благодаря наличию на транце площадки-кринолина с трапом для купания — атрибута безусловно яхтенного.

Да и вообще снаружи достаточно многое выдает сварную “железную” сущность судна, даже несмотря на аккуратность исполнения. Частично спасти положение могли бы деревянные зашивки — тот же кокпит, к примеру, снабжен симпатичным реечным настилом, по которому, кстати, гораздо приятней ходить босиком.

Однако тут следует оговориться: обе предоставленные для испытаний “Камы” относились к первой “прикидочной” серии, и посетив цеха судостроительного производства, где на стапелях в разной стадии достройки стояли около пятнадцати судов этого типа, на уже почти готовых “Камах” я увидел массу отличий от тех образцов, на которых мы ходили. Сразу бросились в глаза, например, продленные до кокпита релинги, а также зашитые деревом не только палубы, но и наружные поверхности переборок — правда, как объяснили мне специалисты компании, такие зашивки довольно ощутимо влияют на конечную цену. Отрадно было видеть и изменения в конструкции задраивающихся люков, который стали не в пример удобней и безопасней.

ИНТЕРЬЕР

Совсем другое дело! Переступив порог просторного светлого салона, словно попадаешь в совсем иной мир, где ничто не напоминает о царящем снаружи холодном металле. Не видать здесь и хоть и новомодного, но скрипучего и бездушного пластика. Только дерево — теплое и живое. В сочетании с мягкими бархатистыми подушками диванов и сидений и ковровыми покрытиями это создает непередаваемое чувство уюта. Вот она — яхтенная роскошь, ценная своей ненавязчивостью, тем, что не лезет нахально в глаза!

Касается это не только материалов, но и того, что принято именовать эргономикой. Был в советские времена такой лозунг: все во имя человека, все во благо человека. Именно таким лозунгом, судя по всему, руководствовались проектировщики интерьеров “Камы”, и воплотить его в жизнь им удалось в полной мере.

Все крайне удобно, логично и, учитывая присущий всем судам недостаток пространства, многопланово. Те же столы, окруженные мягкими диванами, на время ночлега легко опускаются, накрываются подушками — и вот вам пара-тройка дополнительных спальных мест. Повсюду масса легкодоступных рундуков, шкафчиков и полочек, так что с размещением и крупных вещей, и “мелочевки” проблем нет. Спускаясь по трапу в темноте, вы инстинктивно хватаетесь не за воздух и не за какой-нибудь острый угол, как это нередко бывает, а за удобную ручку, заботливо укрепленную в нужном месте знающими руками.

Надо сказать, что предоставленные для редакционного теста “Камы” имели одинаково удобные, но совершенно разные варианты планировки. В одной рубка с салоном была отделена от носовых кают переборкой, а гальюн и камбуз располагались в кормовом отсеке. В другой в нос от основного салона и чуть ниже его располагалось нечто вроде второго салона с камбузом по соседству — идеальное место для вечерних чаепитий. В общем, основное отличие заключалось лишь в степени уединения отдельных членов экипажа, что в продолжительных путешествиях, согласитесь, представляет собой немаловажный фактор.

Но главные сюрпризы были еще впереди. По дороге мы встретили и посетили третью “Каму” — еще один вариант планировки, на сей раз с круглым (вернее, шестиугольным) столом, охваченным полукруглым диваном во втором салоне, и камбузом в корме. Но и это еще не все: на проходящих окончательную отделку яхтах на верфи я увидел и четвертый, и пятый варианты! И честно говоря, не сумел отдать какому-либо из них предпочтение: все были по-своему хороши и продуманны.

— Несмотря на внешнюю схожесть, наша продукция — не серийная «штамповка», а штучный товар, — говорит директор судостроительного производства “Транс-Контакта” Валерий Еремин. — Главное для нас — пожелания заказчика, который имеет широкие возможности для выбора. Причем не только планировки интерьера, но и типа двигателя, и всевозможного дополнительного оборудования.

В РОЛИ СУДОВОДИТЕЛЯ

К испытаниям “на мерной миле” у нас в журнале относятся серьезно, поэтому я честно отрулил на обеих яхтах по Каме и Вятке больше сотни километров — и днем, и ночью. И, оказавшись за штурвалом, первым делом решил приспособиться к управлению.

Надо сказать, что одна лодка была оборудована обычным штуртросовым приводом руля, а другая — гидравлическим. Честно признаться, особой разницы я не заметил: стильный деревянный штурвал небольшого диаметра поворачивать одинаково легко, разве что “гидравлика” требует даже несколько большего числа оборотов штурвала для перекладки с борта на борт. Не отмечалось на штурвале и “отдачи”, стремящейся вернуть его в “нейтраль”. Несмотря на достаточно “острый” руль и высокую маневренность, “Кама” неплохо стоит на курсе и практически не зарыскивает даже на крутой волне от буксира. Поразил диаметр циркуляции с полного хода — всего около длины корпуса! Лодка при этом заметно теряет ход и кренится наружу. В принципе, особых проблем это не создает, но вот посуда со стола слететь может.

По ходу пьесы пришлось вспоминать принципы управления тихоходными водоизмещающими судами. При отходе от необорудованного берега (подходили мы к таковым не раз и без всяких проблем) нередко приходилось включать передний ход, чтобы отодвинуться от стоящей по соседству второй “Камы”. Поскольку на обеих лодках отсутствовали указатели положения пера руля, оставалось действовать методом эксперимента — смотреть, куда покатится корма и соответственно вертеть штурвал. Надо было учитывать и реактивный момент вращения винта при включении реверса с полного хода — “занос” кормы при этом ощутим, но его легко компенсировать небольшим поворотом штурвала, особенно если сохраняется ход.

Заглянул я и в машинное отделение, вход в которое располагается в передней части кокпита за съемной часть пайола. Хоть при этом на виду оказывается лишь часть двигателя, а высота подволока дальше в нос позволяет перемещаться только согнувшись или на корточках, доступ ко всем узлам двигателя и реверс-редуктора вполне удобен — пространства по бокам силовой установки более чем достаточно. Кстати, не обнаружил я в этом удивительно чистом отсеке ни загазованности, ни следов масляных отпотеваний, так что в случае необходимости мелким ремонтом или регулировкой можно заниматься и на ходу.

Обе “Камы” были оборудованы раздельным управлением газом-реверсом. Реверс переключался длинной “кочергой” слева от водительского сиденья (шикарного “офисного” вращающегося кресла), за “газ” отвечала небольшая рукоятка справа на рулевой консоли. В принципе, все достаточно удобно, хотя большинство водно-моторных людей уже привыкли к однорукояточной схеме. Управлением газом-реверсом одной рукояткой была оборудована одна из недостроенных лодок на верфи, и я не удержался от того, чтобы не опробовать работу системы хотя бы на берегу. К моему удивлению, кнопка стопора “нейтрали” оказалась расположенной на оси вращения рукоятки, что делало быстрое переключение реверса одной рукой практически невозможным. Правда, это уже претензия не к судостроителям “Транс-Контакта”, а к фирме “Vetus”, поставившей “дистанционку”. Гораздо удобней (да и безопасней) была бы кнопка стопора непосредственно на рукоятке, как у тех же подвесников. (Кстати, к продукции «Vetus» есть и более серьезная претензия — под конец плавания на ручке газа одной из яхт срезало шлицы, и управлять оборотами мотора пришлось непосредственно за тяги на консоли).

А вообще эргономику водительского места я бы оценил двояко. В принципе обзор прекрасный — большая площадь остекления, все три лобовых стекла рубки снабжены автомобильными стеклоочистителями, а среднее можно еще и приоткрыть для дополнительной вентиляции. Штурвал, правда, на мой взгляд расположен низковато и оказывается где-то между коленями, так что в иные моменты удобней рулить стоя. Циферблаты приборов мелковаты, разнокалиберны, ночью не подсвечиваются и словно перекочевали в роскошную рубку “Камы” откуда-нибудь с трудяги-“Ярославца” — эдакий технократический стиль.

Не совсем логично расположены и многочисленные выключатели. На самом удобном месте почему-то установлены достаточно второстепенные блоки — например, освещения кают. Как-то ночью, пытаясь дать ответную импульсную отмашку идущему навстречу теплоходу, я долго шарил в темноте под штурвалом, пока не нащупал нужный тумблер.

Ночью выявился и еще один неприятный для судоводителя сюрприз. В предпоследний день путешествия нас отправили на одной из яхт для пополнения запасов продовольствия и напитков в райцентр Мамадыш, километров за двадцать от места стоянки. Возвращаться пришлось глубокой ночью. Всяческая подсветка знаков судовой обстановки на этом участке Вятки отсутствует напрочь. Фары-искателя и эхолота, как на второй лодке, у нас не было. Река в темноте угрожающе сузилась, очертания берегов из-за отражения в воде расплылись.

Втроем мы напряженно таращились в пространство, обмениваясь односложными репликами. И вообще сцена очень напоминала один из эпизодов прекрасной книги Марка Твена “Старые времена на Миссисипи”, где он вспоминает свою лоцманскую юность. Проглядев все глаза и не заметив впереди ни единого огонька, в конце концов мы приняли крамольное решение… выключить ходовые огни, оставив лишь подсветку кокпита, чтобы хоть как-то обозначить себя на реке. Дело в том, что иначе мы бы не видели ничего, кроме ярко освещенных красно-зеленым светом носовых релингов! Когда мы благополучно добрались до места стоянки, мне пришла в голову мысль: не стоит ли перенести бортовые огни непосредственно на релинги, чтобы в секторы огней не попадала носовая часть судна?

И еще один момент: сидя за штурвалом, пристроить куда-нибудь сотовый телефон, портативную рацию или навигатор GPS абсолютно некуда — с широкой, но наклонной плоскости консоли они попросту скатываются. Между тем, эту проблему легко решили бы несколько широких отверстий (вроде подстаканников), прорезанных прямо в деревянной приборной панели — так делается на многих заграничных катерах. Перечисленные аппараты в дальнем походе очень нужны. Так, например, договорившись встретиться с экипажем второй лодки у входа в Вятку, мы долго блуждали в темноте в поисках места рандеву. Мы даже пытались опрашивать дремлющих в надувнушках рыбаков, но те — видно, по причине позднего времени и употребленных напитков — как сговорившись посылали нас в разные стороны. Когда надежда была почти потеряна, я заметил вдали огоньки какого-то небольшого суденышка и с отчаяния дал непредусмотренный никакими правилами плавания сигнал — помигал ходовыми огнями, как дальним светом на дороге. Каково же было всеобщее ликование, когда нам помигали в ответ, и минут через пятнадцать мы уже пожимали руки своим товарищам по плаванию! Будь у нас рация и GPS, мы смогли бы продолжить путешествие намного раньше.

Почему я уделил столько внимания именно рабочему месту судоводителя? Ведь “Кама” — достаточно серьезное судно, на котором наверняка придется держать как минимум одного наемного судоводителя, хотя бы для поддержания судна в должном порядке. (Не стоит, наверное, уточнять, что профессиональные капитаны постоянно следили за обстановкой и на наших «Камах»). Наверняка бывшему капитану того же “Ярославца”, человеку привычному, рабочее место водителя покажется попросту роскошным.

Но не будем забывать, что хозяина яхты вряд ли устроит роль простого пассажира, командующего “куда ехать”. Думается, что в большинстве случаев он будет выступать в роли не только номинального, но и фактического капитана, проводящего за штурвалом достаточно много времени. А народ, который может позволить себе подобные приобретения, как правило, достаточно привередливый и не терпящий даже малейших неудобств. Привыкнув к эргономичному водительскому месту своей дорогой иномарки, он и от катера — а тем более от моторной яхты — будет ожидать нечто подобного. Так что, на мой взгляд, было бы правильным привести удобство управления к общему знаменателю комфорта “Камы”.

В РОЛИ ПАССАЖИРА

Обо многом уже упоминалось в разделе “Интерьер”, так что остановлюсь лишь на нескольких общих моментах.

Как уже отмечалось, разместить даже самый громоздкий багаж, а также запасы продовольствия можно без проблем — есть и большие рундуки, и маленькие полочки, шкафчики и тумбочки, так что все необходимые мелочи всегда находятся под рукой, в том числе и в непосредственной близости от избранного спального места. Камбуз и гальюн выше всяких похвал.

Во время плавания вовсе необязательно сидеть сиднем на одном месте — пространства хватает. Можно проводить время в компании, а при желании и побыть наедине. Желающие пообщаться обычно собирались в центральном салоне. Любители загара забирались на широченную крышу рубки, невзирая на укоризненные взгляды главного конструктора Андрея Парамонова — на мой взгляд, “тройного перестраховщика” (хотя для судового конструктора это далеко не худшее качество!). Купальщикам очень приглянулся транцевый кринолин, и они неоднократно использовали его по прямому назначению. Можно, конечно, и попросту завалиться в каюту с книжкой, но лучше вытащить садовый стол и стульчики на высокую кормовую палубу и попивать чаек, разглядывая проплывающие мимо живописные берега и размышляя о том, что были бы сейчас за спиной легкие шлюпбалки, да на тех шлюпбалках гидроцикл… Хороший бы вышел контраст с нашим неспешным ходом!

Шум мотора, конечно, слышен, но нисколько не навязчив и вскоре попросту перестает восприниматься. Наиболее шумно, как и на любом судне, в кормовых помещениях, под которыми расположены гребной вал и винт. Удачно расположена выпускная труба — даже на полном ходу выхлопные газы не “прилипают” к транцу, и услышать запах дизельной гари можно разве что на стоянке, в момент прогрева двигателя.

“ЖЕЛЕЗО”

Напоследок, наверное, есть смысл привести ряд сухих технических подробностей, не вошедших в предыдущие разделы.

Корпус “Камы” представляет собой сварную конструкцию из судовой стали ГОСТ 5521-93 и не имеет продольного набора (только шпангоуты). Обводы — двухскулые “граненые”, типичные водоизмещающие — с плавным подъемом днища в корме. На подводной части в районе миделя, на сломах скул установлены два длинных узких плавника, играющих роль успокоителей качки. Гребной винт защищен плавником (кстати, пару раз нам приходилось “на брюхе” преодолевать песчаные косы, и винт работал как надо). Удачность достаточно простых и технологичных обводов подтверждается не только устойчивостью на курсе и маневренностью, но и очень небольшим волнообразованием — даже на полном ходу. Рыбаки на надувнушках только весело махали нам вслед, хотя я представляю, какие проклятия сыпались бы на наши головы, будь мы на близком по размерениям адмиральском «утюге»!

Район плавания — реки, озера, водохранилища, морская прибрежная зона с удалением от мест укрытия до 10 миль.

Поднадзорность — ГИМС или Речной Регистр (по выбору).

Базовая силовая установка — дизель Д243 мощностью 75 л.с. при 2200 об./мин. Возможна установка дизелей “Volvo Penta” или двигателей 6ЧСП9.5/11-1 (“Дагдизель”, 55 л.с.), а также двухмоторная установка.

Электрооборудование — двухпроводная сеть постоянного тока напряжением 24 и 12 В. Основной источник электроэнергии — две аккумуляторные батареи 6СТ-190, работающие в буфере с навесным зарядным генератором мощностью

0.8 кВт. Сеть 220 В — при дополнительной установке автономного дизель-генератора мощностью от 4 до 8 кВт.

Судно оборудовано системами водоснабжения (цистерна и электрический насос); сточно-фановой с герметичной цистерной; вентиляции и отопления; осушения. Возможна установка душа, кондиционера, автономного судового отопителя, аудио- и видеотехники — всего более 120 дополнительных опций, устанавливаемых за отдельную плату.

Помимо модификации «Турист» (предоставлена для испытаний) выпускается модификация «Прогулочный» — без кормовой каюты, с просторным кормовым кокпитом.

Базовые отпускные цены судов в стандартной комплектации: модификация «Турист» — 65759 у.е.; модификация «Прогулочный» — 60723 у.е.

ОЧЕНЬ КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

“КиЯ”, конечно — не истина в последней инстанции, но на наш взгляд, если учесть всю совокупность требований, предъявляемых к моторной яхте, «Каму» вполне можно отнести к этой категории судов. Упомянутые выше «плюсы» явно перевешивают «минусы». Как вы, наверное, обратили внимание, «минусы» у нас упоминаются в основном в разделе «экстерьер». Некоторые изменения косметического плана здесь, конечно, возможны, но лично я не думаю, что судостроители «Транс-Контакта» станут кардинально менять обкатанный проект. Другое дело — принципиально новая яхта «Берсут», корпус которой я видел на верфи, а общий вид — на компьютерных распечатках. Но об этом — в следующем номере.

Наверх