Основной принцип нашего журнала с момента его основания — не быть сторонним наблюдателем. Поэтому мы всегда стараемся не только освещать те или иные события, но и участвовать в них. В общем, вы уже наверняка догадались, чья заявка одной из первых поступила в оргкомитет первой в истории отечественного водно-моторного спорта кольцевой марафонской гонки “24 часа Санкт-Петербурга”, обозначенной в международном календаре UIM как “White Nights Endurance”. Для нас это была не только великолепная возможность показать эти беспримерные соревнования “изнутри”, глазами участников, но и заодно погонять на 24-часовой “мерной миле” один из наиболее популярных РИБов производства петербургской компании “Мнев и К” — “Мустанг-F540”. Естественно, изначально мы не гнались за высоким спортивным результатом. Основной задачей было просто дойти до финиша. Никто тогда и не мог предположить, что экипаж “КиЯ” завоюет “бронзу” в наиболее массовом классе “U-450”.
Мечта когда-нибудь провести многочасовой марафон на кольцевой городской трассе, наподобие 6-часового парижского или даже 24-часового руанского, давно будоражила головы наших водномоторников. Еще в советские времена ближе всех к ее воплощению были спортсмены города Собинки (Владимирская область), которые в течение нескольких лет подряд устраивали 6-часовые гонки, однако их опыт так и не был поддержан. А зря. Такой вид соревнований “на выносливость”, а точнее — “на выживание”, позволяющих продемонстрировать и предельные возможности гонщиков, и высочайшее качество техники, позволял соединить привлекательные стороны марафона и зрелищность гонки, проходящей в центре города (добавим, привлекательность ее для спонсоров и СМИ).
Конкретная идея провести 24-часовой марафон в Санкт-Петербурге и именно на надувных мотолодках принадлежит двум людям: вице-мэру города В.И. Малышеву и известному деятелю UIM — промоутеру гонок “Формулы-1” на воде маркизу Николо ди Сан Жермано.
Сразу же подчеркнем, что начавшееся сравнительно недавно культивирование гонок на “надувнушках” — принципиальная политика руководителей UIM, серьезно озабоченных проблемой массовости водно-моторного спорта. Далеко не секрет, что постройка и содержание чисто гоночных “жестких” судов (например, тех же скутеров даже “младших” классов) — дело тонкое и дорогостоящее, ограничивающее приток новичков. Тем привлекательнее возможность приобщить к спорту тысячи владельцев гораздо более доступных, относительно безопасных и простых в эксплуатации прогулочных надувных лодок с потребительскими подвесниками. Именно поэтому отцы-основатели UIM поднимают на щит детско-юношеский класс “Формула будущего” и стараются популяризировать все виды гонок в “воздушных” (“пневматических”) классах!
Стоит еще уточнить, что в центре внимания UIM гонки на надувных лодках с жестким днищем. Эти суда в последнее десятилетие приобрели во всем мире и особенно в Европе огромную популярность. Проводится уже немало соревнований, где приверженцы РИБов могут помериться силами.
В Англии создана ассоциация надувных лодок с жестким днищем “Biboa”, гоняющихся уже не на закрытых акваториях, а в открытом море. А участники всемирно известных соревнований “Camel Trophy” в этом году тоже пересели с джипов на лодки РИБ.
А вот труднейшего 24-часового марафона на этих мотолодках, которые сочетают скорость жесткого гоночного судна с безопасностью надувнушки, никто не проводил. Словом, такие гонки должны были родиться, и они родились в Санкт-Петербурге. И уже получили статус гонок под эгидой UIM.
“Мы впервые в стране организуем 24-часовой марафон. У нас, конечно же, еще нет достаточного опыта. Конечно же, возможны аварии. Но эти гонки в разгар белых ночей, под стенами Петропавловки, пропишутся у нас на долгие годы. Нельзя не использовать редкого сочетания природных и спортивных возможностей нашего великого города,” — сказал на пресс-конференции В.И. Малышев.
Такое начинание — определенный риск. И не только потому, что это — испытание и людей, и техники на пределе возможного. Демократичный дух самих соревнований не ставит ограничений по отбору гонщиков: не требуется специальных гоночных лицензий, нужны обычные судоводительские права. По одной и той же, весьма опасной, примерно 2.5-километровой трассе вокруг Заячьего острова целые сутки борт о борт будут мчаться и профессиональный пилот “Формулы-1”, и полный “чайник”.
Гарантию безопасности давал только опыт организаторов, возглавляемых Спортивно-технической Ассоциацией Санкт-Петербурга. Ведь за последние годы именно в Петербурге, который стали по праву называть российской водно-моторной столицей, наши любители впервые познакомились с гонками катеров “оффшор”, аквабайком, “формулами” на воде. Но это все, подчеркнем, суперэлитные соревнования, принять участие в которых рядовой водномоторник даже не может мечтать...
В лагере участников царил уже порядком позабытый дух единения и водно-моторного братства. Редкую возможность собраться вместе получили заслуженные ветераны и профессиональные гонщики, начинающие спортсмены и семейные экипажи. Нельзя не упомянуть такие имена, как Алексей Ишутин, Андрей Берницын, Александр Сайковский, известные спортивные династии Овчинниковых, Смирновых, Клюшниковых. Смогли блеснуть и самые юные спортсмены из команды “Юность России”, воспитанные “Формулой будущего”. Успешно прошел испытание целый семейный экипаж из четырех новичков Пылаевых, включая мать семейства Надежду Борисовну.
Успешно дебютировали и гости, например, сильная команда Украины, завоевавшая 1 место в классе “U-450”. Наши самарские друзья из команды “ДСК” были призерами скоростной гонки, а в марафоне, несмотря на серьезную аварию, сумели починить лодку и пробиться в четверку лидеров.
Велика заслуга генерального спонсора соревнований — концерна “Лукойл”. Достаточно упомянуть, что каждому экипажу за сутки потребовалось до тонны высокооктанового “95-го”.
Не состоялось бы это замечательное событие и без двух ведущих питерских фирм “Мнев и К” и “Меркурий НИИ ТМ”, которые взяли на себя главные технические тяготы и весь финансовый риск. Большинство гонщиков выступало на предоставленной ими великолепной технике. Из 28 участвующих судов 20 сошли со “стапелей” Николая Мнева. Гоночное судно с его маркой мог взять в лизинг любой желающий. Не говоря уже о том, что в гонках участвовало 10 фирменных экипажей.
На транцах этих 28 РИБов висели подвесные моторы четырех марок: можно было видеть и “Yamaha”, и “Johnson”, была и одна 90-сильная “Honda”. Но подавляющее большинство составляли ПМ “Mercury” — их было 15. За исключением двух (обе аварии — по вине водителей), все “Mercury” дошли до финиша, подтвердив репутацию исключительно надежных моторов. Абсолютный победитель марафона — команда “Меркурий НИИ ТМ” за 24 часа прошла 640 кругов, (т.е. более 1650 км) со средней скоростью 70 км/ч, включая потери времени на заправки и смену водителей. Любопытно, что наибольшее число кругов (33) было пройдено за самый последний час гонок!
А были ли аварии? Да, они, к сожалению, были. Случалось, что подводила и техника.
Команда “Стрингера” сошла с трассы на пятом часу из-за трещин в кормовой части корпуса. Ценнейший материал по совершенствованию конструкции лодок получила заводская команда “Ярославрезинотехники”: дважды рвался баллон при навале на стенку понтона при заправке, трижды пришлось проклеивать места стыкования оболочки к жесткому корпусу. Если бы ярославцы не потеряли 11 часов на ремонт и смогли бы стабильно выдерживать свой лучший результат, показанный ими в течение 6-го часа, то их общая сумма кругов была бы призовой (504 вместо 159).
Были аварии и по вине “человеческого фактора”, ну, об этом лучше расскажут сами участники этого события, которое, по общей оценке, СОСТОЯЛОСЬ, прошло успешно и, надеемся, станет традиционным.
редактор общего отдела,
капитан команды:
Поскольку я всех в эту историю втравил, мне больше всех и досталось. За два дня до соревнований, рано утром вернувшись из очередной командировки, прямо из аэропорта я отправился на фирму “Меркурий-НИИ ТМ”, где на наш “Мустанг” ставили мотор. Мотор (“Mercury-90 ELPTO”) стоял, но на лодке, как и еще на нескольких, отсутствовали надувные борта, а из рулевой консоли торчали ни к чему не присоединенные жгуты проводов. Пришлось мчаться за машиной, цеплять к ней трейлер с незавершенной лодкой и сквозь дикие питерские пробки прорываться на производство “Мнев и К”. Это уже само по себе оказалось почище всяких гонок. Измученные жарой и ливнем автолюбители никак не могли взять в толк, что за обыкновенным “сорок первым” может следовать почти семиметровый трейлер, и как лодка осталась цела — просто диву даюсь.
На следующий день с утра пораньше я вновь был во владениях Николая Мнева. Что творилось во дворе предприятия — ни в сказке сказать, ни пером описать. Весь двор был забит РИБами в разной стадии готовности, во всех направлениях сновал народ с баллонами, проводами, аккумуляторами, инструментом, а руководил всей этой суматохой сам осунувшийся от хронического недосыпания Николай с гаечным ключом в одной руке и поминутно трезвонящим “мобильником” в другой. Ваш покорный слуга тоже включился в эту гонку, как только проверил состояние лодки, наклеил на нее фирменный логотип и привел в порядок трейлер. Несмотря на то, что работали всем скопом, внушительная колонна легковушек с лодками на трейлерах выкатилась за ворота на пару часов позже назначенного срока. Вновь утомительные стояния в пробках, относительно свободный Невский проспект — и мы на Петропавловке.
Несмотря на наше опоздание, там, как говорится, “и конь не валялся”. Не было ни подъемного крана, ни бензовоза с бензином. А мотор у нас, как и у многих других участников, был абсолютно новый, прямо с завода, поэтому требовалась как минимум двухчасовая обкатка. Как и на заводском дворе, проблемы пришлось решать сообща с будущими соперниками — лодки совместными усилиями сбросили с крутых откосов Заячьего острова прямо на трейлерах и отправили стоящие поближе к мосту автомобили на ближайшую бензоколонку. Вскоре то там, то сям стали реветь моторы, и обстановка вокруг крепости стала вполне напоминать боевую. Из-за всяких организационных моментов я даже не присутствовал при торжестве первого пуска нашего двигателя — лишь потом сделал пару прикидочных кружков “вполгаза”, после чего опять погряз во всякой предстартовой канцелярщине. Обкаткой мотора занимались, в основном, механики нашей группы поддержки, и подошли они к этой задаче с полной ответственностью — мотор не подкачал.
 |
Пит-стоп в исполнении группы поддержки "КиЯ" |
Для участия в параде участников и гонке на скорость (“аква-ралли”) по рекам и каналам Питера мы вышли втроем, полным экипажем (знай наших!), облачившись в непромокаемые комбинезоны, поскольку лил дождь. Ветер и волна на Большой Неве явно не располагали к высоким скоростям. Но что натворила наша кавалькада на узких каналах, запертых в гранит, надо было попросту видеть. Оставалось загадкой, как всякие малютки (вроде ярославской надувнушки — героев гонок) не шли ко дну среди жутких стоячих водяных холмов. Раскачивало и било о набережную даже намертво принайтовленные плавучие ресторации!
Сидя за рулем, под мостами я тревожно посматривал вверх. Повод для беспокойства был: расстояние от некоторых сводов до рампы, на которой были установлены все пять фар нашего “Мустанга”, не превышало 30-40 сантиметров. До заросшего какой-то склизкой белесой дрянью “потолка” можно было запросто достать рукой. Учитывая подъем лодки на глиссировании и вероятность неожиданного прыжка с волны, зазор был явно маловат. Расположившиеся впереди коллеги то и дело сочувственно оборачивались, и на их лицах было явно написано волнение (как потом выяснилось, переживали они вовсе не за вверенные в мои руки собственные судьбы, а за то, чтобы во время гонки у меня не сдали нервы и я не сбросил газ).
Однако их опасения оказались напрасными. Куда девалась разумная осторожность! Сразу после старта (стартовали мы вторыми вслед за лодкой номер 21 с самарским экипажем) я до отказа выжал “гашетку” и задрал нос лодки триммером. Возможность обогнуть центр города по воде со скоростью около 100 км/ч выпадает нечасто. Сами понимаете, при этом было не до архитектурных красот. Мне такая езда до странности напомнила некую компьютерную игру, где раз за разом целишься в светлый пролет очередного моста. Честно говоря, я даже не заметил, как мы проскочили “тоннель” под самым широким в Европе Синим мостом (Исаакиевская площадь) — так быстро просвистел он у нас над головами. Хоть на первом промежуточном финише я действительно сглупил — на пару секунд сбросил газ — на финишной прямой на Фонтанке мы практически нагнали самарскую лодку.
Так что когда самарцам присудили первое место, а нам третье, мы несколько удивились и в самой корректной форме задали судьям соответствующий вопрос. “Все в порядке, ребята, — ответили нам, — вы первые. Просто путаница вышла”. На радостях мы поделились новостью с группой поддержки, вызвав безудержное ликование. А зря, поскольку в итоговом протоколе оказались и вовсе четвертыми. Оспаривать решение судей не будем, но подобная ситуация представилась нам, мягко говоря, довольно странной.
На старте основной гонки (в которой мне довелось и стартовать, и финишировать), несмотря на регламент, все устремились за лодкой-стартером общей кучей, не обращая внимание на места, занятые в “аква-ралли”. Я в общую драку ввязываться не стал, помятуя о том, что впереди целые сутки, за которые может произойти многое, и решил как следует обследовать трассу.
Через несколько кругов я понял, что самое опасное место даже не у первого буя с особо крутым поворотом, а перед входом в узкий пролет Иоанновского моста. Во-первых, вход располагался под “обратным” углом, а во-вторых, соседство гранитной стенки набережной вызывало волновую толчею, поднятую идущими впереди. Коварно вела себя лодка и на продольных кильватерных волнах, прыгая эдаким “винтом” и раскачиваясь с борта на борт. Под мосты лучше было входить строго в кильватер соперникам, иначе лодку вполне могло отбросить на один из быков моста.
Совершенно заколдованное место представлял собой участок трассы за буем номер два — стоило миновать буй, как лодку начинало дико колотить и подбрасывать. Я подозреваю, что под водой там спрятался то ли перекат, то ли коса. Вдобавок, несомненно играли свои роли ответвление течения в Кронверкскую протоку и “струя” из узкого берегового пролета Троицкого моста. На этом месте как-то раз я чуть не вылетел из лодки! (В лагере ходили слухи, что с кем-то такая неприятность все же приключилась — гонщик выпал, залез обратно и продолжил гонку. Благо, сработал аварийный выключатель зажигания с прицепленной к поясу чекой и стропкой).
Через некоторое время я приспособился и к этим “ухабам”, максимально “занутряясь” (то есть поджимая “ногу” мотора к транцу при помощи кнопок триммера). Дело пошло, и вскоре я уже лихо щелкал соперников одного за другим. Когда с моста мне дали отмашку родным “катеровским” флагом и я зашел на пит-стоп, то узнал, что успел добраться до третьего места, о чем успели объявить по телевидению. Кроме того, я обнаружил, что здорово отбил то место, на котором сидят, и что с трудом могу разогнуть пальцы (в гонке это почему-то не замечалось). Кстати, если бы не перчатки из неопрена, не знаю, сумел бы я почти два часа удерживать тонкую и скользкую баранку из нержавейки.
 |
Команда "Меркурий НИИТМ" установила новый рекорд трассы на новой модели мневского РИБа |
Потом передо мной долго маячила черная мневская “пятисотка” с 50-сильным двигателем под номером 15 — водитель ее довольно напористо и агрессивно перекрывал мне дорогу. Не успел я вдоволь наудивляться, с чего это ему вздумалось бороться с заведомо более мощной лодкой, когда мой оппонент вдруг резко метнулся влево, подрезав еще одну лодку, и со всего хода, на скорости около 80 км/ч с грохотом вылетел на берег Кронверки. Нечто подобное я как-то видел на дороге, когда водитель идущей впереди машины заснул за рулем и с такой же быстротой проследовал сначала на обочину, а затем и в лес.
Я резко дернул ручку на себя и остановился (остальные, увы, как ни в чем не бывало пролетели мимо). Через пару томительных секунд незадачливый гонщик выбрался из-под накрывшей его лодки. В голове у меня словно защелкал компьютер: “вылез сам — значит, позвоночник цел… крови нет — немедленная помощь не требуется… до судейской метров триста…” Пришпорив своего “Мустанга”, я мигом долетел до судей и поставил их в известность о происшествии.
Сменившись около пяти утра, я рассказал об увиденном “заводиле” нашей группы поддержки Антону Великанову (брату ушедшего на трассу Андрея) и предложил осмотреть место происшествия. Мы неспешно двинулись вдоль берега Кронверки, рассуждая обо всяких авариях. “Один мой приятель-тележурналист, человек достаточно циничный, — начал я, когда мы миновали судейскую, — утверждает, что публика ходит на гонки не за результатами, а за “мясом”…
В этот самый момент сзади раздался сильнейший удар, больше похожий на выстрел полуденной пушки. Не сговариваясь, мы развернулись, и со всех ног бросились к мосту. “Сглазил, дуралей!” — стучало у меня в голове.
Честь и хвала надувным бортам! Гонщик под номером 16 влетел в левую надувную “колбасу” перед входом в Кронверкский мост и рикошетом со всего хода таранил плавучий парусник-ресторан “Минхерц”. Борт лопнул, напрочь оторвалась рулевая консоль с “мотоциклетным” сиденьем, но гонщик остался цел и невредим.
Несмотря на самое “сонное” время, спать не хотелось. Есть тоже — больше чем за сутки я съел штук пять крошечных бутербродов (несмотря на широкий выбор всяких вкусностей, наготовленных женским составом группы поддержки), выпил несколько стаканов крепкого сладкого чая и целое море минералки — то ли от волнения, то ли от физической нагрузки на меня напал серьезный “сушняк”.
И вот наконец, самый волнующий момент — я вновь занимаю место за рулем, чтобы откатать последние полтора часа марафона. Ситуация была более-менее ясна — со вторым местом под натиском чемпионов мы уже расстались. Оставалось лишь одно — благополучно финишировать, чтобы сохранить “бронзу”, поэтому на трассе я вел себя более чем великодушно: пропускал перед мостами гонщиков младших классов, которые по-прежнему активно выясняли между собой отношения, и даже позволял себе чуть сбрасывать газ при виде махавших мне с берега симпатичных девиц. Да и лодка “не шла” (тогда я еще не знал, что одна из лопастей винта серьезно повреждена — очевидно, результат встречи со стеклянной бутылкой или еще каким-то речным мусором, которого на трассе, увы, было предостаточно).
Часы перед судейской отщелкивали последние минуты до окончания гонки. Как медленно они тянулись! Я буквально вслух уговаривал мотор подержаться еще чуть-чуть. И когда передо мной мелькнул клетчатый финишный флаг, я даже до конца в это не поверил.
Помню, что на радостях исполнил на лодке нечто вроде индейской боевой пляски, поддавая газу и вертя штурвал; помню, какие вопли издавала наша группа поддержки (я слышал их даже через шлем); помню, что из кокпита меня буквально вытащили на руках; помню, как пожимал десятки рук и даже раздавал автографы… Я чувствовал дикую радость от того, что все позади, и при этом мне было до слез жаль, что гонка закончилась! Болели и ныли все мышцы, которые только есть в человеческом теле, но куда девалась усталость!
После церемонии награждения нас хватило и на то, чтобы как следует отметить прошедшее событие. Завоеванный кубок, естественно, неоднократно наполнялся пенистым шампанским. Из лагеря мы уехали заполночь, а многие команды остались пировать до утра.
Что не говорите, но любому нормальному мужчине хотя бы раз в год следует устраивать себе подобную встряску!
редактор парусного отдела:
В том, что я попал в эту переделку, есть некоторый процент случайности. Все-таки редактор парусного отдела должен участвовать в парусных регатах, а не предаваться скоростным забавам под рев моторов. Но так уж сложилось у нас в редакции, что определенный универсализм демонстрировать приходится — штат сотрудников небольшой, людей на все не хватает. Так что в те памятные июльские дни я впервые в жизни стал настоящим спортсменом-водномоторником, хотя, конечно, и раньше многократно хаживал на катерах, а с гоночными ощущениями знаком не понаслышке.
Душевное напряжение немного спало, когда в лагере участников на Петропавловке встретил нескольких своих старых знакомых — заядлых яхтсменов; они тоже не устояли перед соблазном выйти на суточную дистанцию и померяться силами с прославленными спортсменами в столь необычном соревновании.
По-праву, капитаном нашей команды был Артем — основной груз организационных забот по подготовке к гонкам он вынес на своих плечах, и стартовали мы, в итоге, на 75 процентов благодаря его личному энтузиазму. Мы с Великановым слушались его почти безоговорочно и старались придерживаться предложенной им тактики ведения гонки. Перед стартом уговорились: поскольку лодку и мотор получили под доброе имя редакции, то главной задачей будет не победа “любой ценой”, а безаварийное участие. Мысль о том, что в результате столкновения или какой другой неприятности можно оказаться должником крупной суммы в долларах, никого из нас, понятно, не устраивала.
Мы приняли естественное решение гоняться по одному. Очередность определили так: начинает Артем, за ним едет Великанов, а еще через два часа — я.
И вот начались волнения первых часов гонки. Артем ушел на дистанцию, и мы с береговой командой стали отсчитывать круги — что, впрочем, нам вскоре надоело. Мы отметили время прохождения одного круга лодками нашего класса. Артем из общего графика не выбивался, и мы успокоились. Понимая, что впереди целые сутки, за лидерство на каждом знаке никто не бился и азартных дуэлей не вел.
Незаметно подошло время первой смены гонщиков и момент первой дозаправки. Мы были одними из немногих, у кого не оказалось сменных топливных баков, так что предстояло заливать бензин прямо в стационарный 100-литровый бак; как думалось тогда, долить следовало литров сорок, не больше, поскольку расход на обкатке составил примерно 20-25 л/ч. И вот по прошествии двух часов после старта наш “Мустанг” подошел к бону, и в работу вступила группа технического обеспечения.
Честно признаюсь, я такой четкой слаженной работой оказался просто сражен. Шесть человек одновременно набросились на причалившую лодку: двое забросили кранцы вместе со швартовыми, двое заливали бак, один подавал канистры и еще один доливал масло в мотор. Неожиданностей было две: Артем менее чем за два часа сжег более 60 литров бензина, так что вливать пришлось аж три канистры, и, кроме того, автомобильная воронка, которой мы располагали на тот момент, оказалась слишком мала для быстрой дозаправки, по причине чего мы неоправданно теряли на этой операции лишние минуты (позже мы воронку заменили).
Артем уступил место Великанову, а сам пошел отмечаться у судей. Он не выглядел измотанным, но передвигался как-то странно, “на полусогнутых”, смешно покачиваясь из стороны в сторону и прихрамывая. Он еще успел дать несколько советов занявшему его место пилоту, прежде чем тот завел двигатель и отправился в гонку. Великанов казался несколько заторможенным и на наши с Артемом последние напутствия никак не отреагировал, лишь посмотрел сквозь нас и надвинул на нос солнцезащитные очки. В своем гоночном облачении он больше напоминал пилота истребителя “Фантом”. “Давай, давай, пошел!!!” — с криками и улюлюканьем лодку оттолкнули от причала, и гонка продолжилась. Как позже выяснилось, та первая заправка и смена пилотов была у нас самой продолжительной за время соревнований. Дальше мы лишь улучшали этот показатель, и к утру следующего дня сократили время пит-стопа с 6 до 4 минут.
Приближалось время моего первого выхода на воду. Я уединился на берегу, чтобы немного унять дрожь в коленках (все-таки дебют в водно-моторном спорте!) и старался повнимательнее присмотреться к манере наших соперников, и прежде всего — известных гонщиков. Особенно меня интересовала техника прохождения крутых поворотов и рулежка на резкой волне. Какой-либо закономерности, однако, выявить не удалось — все поворачивали по-разному и с каждым новым кругом себя не повторяли. В памяти возникли гонки “Формулы-1” с участием сильнейших спортсменов мира. Подумал: “Раз учиться не у кого, буду действовать как Капеллини — быстрый подход к самому знаку, резкий сброс скорости, огибание впритирку к бую, быстрый разгон на новом курсе”. С такими мыслями отправился собираться в дорогу. По пути зашел в судейскую, где вывесили результаты первых двух часов гонки — мы по-прежнему держались третьими, а две лодки уже временно выбыли из борьбы из-за повреждений надувных баллонов на пит-стопах. (А наши ребята молодцы — с первого раза стали швартовать лодку с кранцами!).
Великанов подрулил к причалу. Вокруг— уже привычное деловитое копошение команды. Теперь наступила очередь Андрея давать советы, но он был весьма краток: “Бороться с “профи” можно, так что езжай спокойно и никого не бойся”. А Артем добавил: “Помни, что на подходе к Троицкому мосту битая волна, поаккуратнее там, а то будешь летать, как Волк из “Ну, погоди!”. И смотри — без экстремальщины!”. И я поехал. Первый круг — как позволяла обстановка, просто, чтобы привести в порядок нервы. На втором проверил нашу “лошадку” на резвость — не особо приглядываясь к дороге и не задумываясь о последствиях того или иного маневра. И тут же оказался в ситуации, от которой как раз и предостерегал наш дальновидный капитан: обогнал лодку классом пониже, оглянулся на преследователей и “поймал” волну от идущей впереди моторки, перемешанную с нагонной невской зыбью. Лодка эффектно взлетела, обнажая винт, “перекрученный” мотор взревел, протестуя против такого обращения. Сердце мое замерло.
Через секунду “Мустанг” шлепнулся в воду, но все никак не мог успокоиться и мотался из стороны в сторону, продолжая мелко подпрыгивать, словно камешек, запущенный “блинчиком”. Я спохватился и немного сбросил газ. Этого оказалось достаточно, и лодка пришла в себя. В голове вихрем пронеслись мысли об ответственности перед командой, перед партнерами, предоставившими технику, и я решил ездить поразборчивей. Предстояло еще приноровиться к прохождению на полном газу под одним из мостов, ширина пролета которого не превышала длины корпуса, и к огибанию неприятного знака напротив Стрелки Васильевского острова — самому крутому повороту дистанции.
Слава Богу, у моста я ни разу не попал в аварийную ситуацию. Зато часто наблюдал, как другие проходят его, что называется, “на грани фола”. Оставалось только удивляться, почему некоторые гонщики не выполняют элементарных требований безопасности, ради чего рискуют? Ведь попадая в коридор безопасности и по необходимости сбрасывая газ, чтобы пропустить впереди идущую лодку, теряешь лишь несколько секунд, которые в течение суток можно сотни раз отыграть грамотным обгоном, мягкой обработкой волны или просто правильной настройкой лодки на ходу. Но я сам был свидетелем того, как, не уступая друг другу дорогу, между деревянными торцами опор пытались втиснуться не то что по две — по три лодки сразу! Как следствие — повреждения корпуса и надувных бортов, поломки моторов, взвинченные нервы участников и судей, несколько пострадавших пилотов. В общем, насколько я понял, в гонках “на выживание”, подобных проведенному в Петербурге марафону, победителем становится тот гонщик, который свое мастерство и тактическую грамотность сочетает с разумным отношением к технике и уважительным — я бы даже сказал бережным — отношением к сопернику.
А вот поворот на “неудобном” знаке мне так и не удалось одолеть. То есть я не научился проходить его так же, как это делали Берницын, Овчинников, Ишутин. Как я ни старался, как ни подглядывал, вися у них на хвосте и копируя маневры великих мастеров — мои виражи были далеки от совершенства. И Капеллини не помог.
К концу второго часа я начал жалеть, что мы не подумали о том, чтобы смягчить жесткое пластиковое сиденье в лодке — каждый удар даже о маленькую волну сопровождался болью в области спины и ниже. Выйдя на берег, я до конца осознал, почему так смешно передвигались мои сотоварищи после смены — мышцы были напряжены до дрожи, и все болело от ног до шеи. Сидеть я не мог почти час — друзья по команде, естественно, веселились. За два часа до очередной гоночной вахты заставил себя лечь в палатку (подальше от фургона-“Мерседеса”, где базировалась группа поддержки) и отдохнуть. Лежать удавалось только на животе, а вот заснуть я так и не сумел — организм был слишком возбужден, да и рев моторов проносившихся мимо лодок не давал расслабиться.
Ко всему прочему, начали оправдываться мои худшие опасения относительно ночной видимости на дистанции. К моменту моего второго выхода на воду ночь уже полностью вступила в свои права. Из темноты к причалу вынырнул наш 22-й номер. Великанов подтвердил: “Ни черта не видно! Когда идешь по Большой Неве, ориентируйся по огням на Троицком мосту, засеки их на первом кругу, так и ходи дальше. Пролеты мостов освещены, но будь осторожен”. Радовало в эту минуту только одно — ребята пристроили на сиденье подушку, и я устроился на ней довольно комфортно.
Великанов оказался прав — дистанция была скрыта во мраке ночи. Дорога вообще не читалась. Особенно тяжелые воспоминания от движения по Большой Неве: ощущение такое, что волны появляются и бьют в корпус со всех сторон, а если догоняешь какую-нибудь лодку, ко всему добавляется расходящаяся от нее волна, направление которой можно лишь угадывать. Действительно: чтобы удержаться на трассе, легче было ориентироваться по огням на Троицком мосту, чем выискивать еле-еле светящиеся крохотные огоньки маячков, закрепленных на буях. Многие вообще эти “ворота” игнорировали — благо судейский катер стоял поодаль у внешнего знака, и судьи вряд ли могли заметить, как тот или иной гонщик проносится прямо под берегом, срезая солидный кусок дистанции.
Пролет опасного моста, как и обещано, был освещен. Однако, свет от прожекторов разливался по всему мосту, отражался в волнах, прыгал по сваям и соседним пролетам. Иногда приходилось просто угадывать, куда направить лодку, иногда помогал след только что прошедшей под мост моторки. Проскочив сквозь эту световую завесу, снова оказывался в кромешной темноте в канале за Петропавловкой. Эффект попадания в темноту после освещенной полосы мог пару раз стать причиной аварии, когда, на полном газу преодолев зону моста, я оказывался прямо перед лодкой с заглохшим мотором или просто выскакивал на значительно менее быстроходное суденышко.
Лично для меня ночной этап был самым тяжелым во всей гонке. Организаторам соревнований нужно коренным образом перестроить систему освещения дистанции ночью. Во всяком случае, буи должны быть освещены или снабжены яркими разноцветными маяками, а пролеты мостов выделены по периметру гирляндами огней.
Кстати, как ни странно, большинство аварий произошло не ночью, а уже под утро. Видимо, ночью гонщики инстинктивно берегли себя и технику, были осторожнее, а организм пилотов находился в состоянии максимального напряжения. И тем не менее, именно ночью после серии хаотичных прыжков, которые моя лодка совершала, попав под удары волн и нахватавшись воздуха, мотор пару раз сбивался с равномерного рычания на захлебывающийся кашель, приводя меня в полное расстройство. Но, к счастью для нашей команды, 90-сильный “Mercury” оказался выше всяких похвал, и я ему по-человечески благодарен. Равно как и нашему “Мустангу”, который выдержал этот стремительный суточный марафон, и эту тряску на волнах, и все перегрузки, которым мы его подвергали.
Как ни странно, мой результат, показанный ночью, оказался вполне приличным и нисколько не выпадал из нашей средней статистики. И еще: именно ночью я стал всю дистанцию проходить без малейшего сбрасывания газа (благо ветер стих и волна поумерилась). Скорость на виражах слегка снижал, опуская триммером нос лодки в воду, увеличивая ее смоченную поверхность и, следовательно, общее сопротивление. Рассвет я встретил с громадным облегчением, ночное напряжение прошло. А тут и сигнал к выходу из гонки подоспел. Когда Артем занял свой боевой пост, за сном мне далеко ходить не пришлось — “отключился” сразу, как только коснулся головой земли. И снились мне разбегающиеся волны от идущей впереди лодки.
Утренняя гонка после ночной битвы за жизнь доставила истинное наслаждение. Она была замечательна еще и тем, что в первый час езды ни я никого не обгонял (не считая младших классов), ни меня не обгоняли. Зато у меня кое-что стало получаться. Как позже выяснилось, под утро аварии с моторами замучили лидеров гонки, и мы, демонстрируя завидную стабильность, постепенно вышли на второе место. Правда, я хорошо понимал, что более сильная команда Спортивно-технической ассамблеи должна быть впереди нас.
“Статус кво” был восстановлен уже через три часа: Овчинниковы устранили поломку. Их лучше настроенные лодка и мотор превосходили наши по скоростным качествам, а мастерство пилотов позволило ликвидировать образовавшийся было отрыв. Уже за три-четыре часа до окончания гонки стало ясно, что если у команд не произойдет новых поломок, то мы займем третье место — мы были недосягаемы для наших преследователей, а лидеры — для нас.
Поэтому Артем еще раз напомнил нам о необходимости беречь технику и разумно подойти к финальной части соревнований. Что мы и проделали, завершив гонку без единой поломки (поврежденная на последнем этапе лопасть винта — не в счет). Третье место, призовой кубок, радость всей команды — все это стало достойной платой за наш, не побоюсь этого слова, беспримерный труд. Однако самым дорогим подарком стало для меня признание наших достижений, высказанное многими уважаемыми спортсменами-водномоторниками. Равно как и пожелание ими успехов нашей команде на гонках в следующем году.
собственный корреспондент журнала в США:
Для кого-то 24 часа есть просто сутки, для другого — отпускная расслабуха на Эгейском море, ну а для меня, после некоторых событий в июле, даже простое упоминание данной цифры вслух доносит рык 90-сильного подвесника, резкий запах кроссовок, пропитанных бензином, и боль в отбитой на волнах “пятой точке”.
По жизни у меня выработался здоровый принцип недолго задумываться над всякими экзотическими предложениями, балансирующими на грани риска и здорового идиотизма. Так и на этот раз: когда в начале июня Артем Лисочкин напел про грядущую водно-моторную фиесту, я думал ровнехонько одну минуту. Заманчиво было посостязаться журналистским коллективом против зубров-чемпионов, да еще в центре любимого Питера. Не придержало меня даже то, что третий участник команды, Андрюха Петров, ни разу до этого без парусов на воде не гонялся.
Мой опыт “туда-сюда” на моторках и аквабайках довольно большой, есть в копилке приключений даже выпадение за борт из шестиметрового железного корыта под 110-сильной водометной “Ямахой”. Но то как раз и был единственный соревновательный геморрой, когда я решил оттереть на скорости одного американца и влетел на мелкую галечную брусчатку переката на камчатской реке Жупанова. На “резинках” под мотором ходить тоже не раз приходилось, но любая надувнушка, как и спелая девушка, своеобразно рисует свой характер. В общем, нужно притираться, объезжать, знать какой рычаг или место потрогать и в какую минуту.
Поэтому, когда выяснилось, что мневский “Мустанг” с 90-сильным “Mercury” на транце журналистская команда получит на обнюх только поздно ввечеру накануне состязаний, настроение мое лишь улучшилось — будет чем оправдать преждевременный сход с дистанции.
Заехали команды на Петропавловские пляжи около пяти вечера вперемешку с бочками из “Баварии” и “Бочкарева”, что принялись смущать спортсменов и представителей групп поддержки, прямо сходу предлагая на выбор либо ледяное пиво, либо тепло-противный персиковый напиток. Как вы понимаете, маркетинговая уловка пивоваров действовала безотказно, и второстепенные представители некоторых команд пришли в крайне благодушное настроение еще до начала работы мандатной комиссии. Но гонщики держались стойко, что и подтвердил вердикт главврача с хипповой седой косой на затылке: “Прошли все!”
О группе поддержки команды “КиЯ” следует сказать отдельно. То был высокопрофессиональный организм — лучший, пожалуй, на состязаниях. Рассудите сами: кто без подготовки за четыре с половиной минуты на пит-стопе зальет в бак три канистры бензина в прыгавшую на волне лодку, а в чрево разгоряченного мотора два флакона масла, да плюс к тому сменит одного пилота на другого и оттолкнет мневский корабь в нужном направлении! Ребята (включая друзей и соратников) подтянулись из центра крепежа “Партнер”, где директором мой братишка Антон, сам отчаянный мотоциклист и до скоростных приключений охотник.
Если проследить хронологию, то началось все отнюдь не в 16.36 в субботу, а в 19.20 в пятницу, когда чайники из “КиЯ” впервые рыкнули девяноста силами на грязноватой невской воде и поняли, что на старт мы все же выйдем со страховкой 15000 рублей за одну журналистскую голову. Тренировка, то есть прогон по дистанции, шла чинно и благородно, ребята форсили на “резинках” не хуже Ивана Кизимова на олимпийском конкуре, но жизнь показала, что предварительные мистификации и сами гонки не идут ни в какие равнилки. Когда у Троицкого моста в буруне водоворота скрежещут зубами 6-8 лодок, а в тесном проеме деревянного мостика-перекидушки к главным воротам крепости гуляет метровая волна, обуздать и пришпорить мнёвского коня ой как непросто! Пот пробивал наружу из всех пор и одежд, и не удержать бы было руль, не будь неопреновых перчаток, подаренных команде фирмой “Экотехнология”.
Кстати, гонщик из самарской команды все-таки дурканул головой прямо в опоры — да так, что шлем колонулся на две неравные половины. Скорая помощь уволокла беднягу с мнимым сотрясением мозга в больничку, но тот вскоре сиганул восвояси — лодочная тусовка дороже, чем белохалатные медсестры. На первом этапе демонстрировал немалые бицепсы Артем Лисочкин, наш капитан и генератор идеи. Лодки шли дышло в дышло, и со стороны тяжело было определить, “ху есть ху”, когда разновеликий надувной караван вытянулся в неровную косицу на короткой трассе, где кроме наших девяностосильных соперников форсили и воротилы свободного класса с моторами до 130 л.с., и всякие букашки с двигателями в 40-50 л.с.
Я, например, постоянно заходил в хвост ярославским “резинкам”, что неуклюже блокировали вход под деревянные мостовые опоры. Но в том и была тактическая уловка многих гонщиков — подрассчитать скорость тихоходов и прикрыться ими от соперников либо на повороте, либо под мостами. Но все равно малосильные хлопчики здорово выводили из себя зловредными заячьими скидками аккурат поперек твоего курса, да в самый ненужный момент.
Я влился в гонку, словно накачанный кодеином зомби с угла Невского и улицы Восстания, памятуя лишь последнее напутствие Артема: “На канале работай “тримом” и всех вденешь!”
Действительно, первые кругов десять пронеслись в глазах, голове и сердце наркотическим туманом без сознания того, где ты и что делаешь. Я даже не сразу различил судей, свивших гнездище в самом конце Кронверкской протоки. По немалому табло у судейской прыгали цифирки (вплоть до секунд), ведущие счет от начала гонки, что в дальнейшем, конечно же, помогало: можно было четко сориентироваться, за сколько ты проходишь кругаля. Как правило, это было 2 минуты плюс от 5 до 20 секунд. Все зависело от растасовки соперников на трассе, ветра, волнишки да и своих собственных огрехов при прохождении отдельных элементов гонки.
Для меня самым несимпатичным участком трассы был прямой угол, выдуманный организаторами в ракурсе стрелки Васильевского острова.
Во-первых, сразу после выхода из протоки, где ее горловину жестко стягивали ресторан-поплавок и двухмачтовое кораблеподобное увеселительное заведение со скромным именем “Минхерц”с одной стороны и боны-причалы с другой, образовывалась всегдашняя стоячая волна — никогда нельзя было предвидеть, куда швырнет лодку в следующую секунду. Во-вторых, на этом отрезке происходила перезаправочная конфессия — суетились группы поддержки, сходили с этапа лодки (хотя делали это не всегда корректно, не обогнув положенный буй), мельтешили многочисленные официозы, да во множестве блестели симпатичные мордашки по-летнему обмундированных девчонок, посылающих гонщикам настолько недвусмысленные гримасы, что порою хотелось приосаниться и продолжить маршрут уже с пассажирками на борту. Все вышеперечисленные неуютности, поступающие в мозг через зрительные центры, отвлекали от правильного маневрирования в кильватере противника.
Обычно у меня было два совершенно противоположных алгоритма фигуряния в данном корнере. Если шел первым, то, не сбавляя ходу, поворачивал влево, пытаясь сразу уйти под берег, где вода была поспокойнее и можно было на коротком 300-метровом отрезке приподнять мотор для “увеличения копоти трехтрубного гиганта”. В мизансценах с толкучкой позади прочих надувных братишек, что так и норовили вдоволь и навсегда напоить и гонщика, и лодку соперника совсем неродниковой водицей, я нагло пер в лобешник красному буине, где мгновенно сбрасывал ход, и уж на все сто оказывался на малом кругу, что почти всегда давало выигрыш в пару-тройку десятков метров перед флиртующими на полных газах по внешней бровке конкурентами.
 |
Редакционная команда поддержки —одна из самых многочисленных в лагере участников марафона. |
“Не девочка, уже не девочка!” — бормотал я после первого своего этапа, когда Аня Цой и Лена Ковалева из нашей группы поддержки увидели раскляченную фигуру автора на заправочно-судейской барже. Со стороны я смотрелся перекошенным вурдалаком из гоголевского “Вия” — а все потому, что “мускулюс глютеус максис” (в простонародье попа), за два часа успела войти в непререкаемые противоречия с жестким капитанским сиденьем, и не верилось, что вновь придется занять эту проклятущую позу под улюлюканья заправщиков. Во всяком случае, весь стонущий опорно-двигательный аппарат восставал против повторного брака. Неожиданная помощь вовремя подоспела из редакции в виде солидной подушки, которую умелые “Партнеры” запихнули в полиэтиленовый мешок и принайтовали в щелях рундука и спинки сидушки, что значительно усладило дальнейшие водные процедуры.
Пока в неизвестность умчался любимец молоденьких красоток парусник Петров, давайте обернемся вокруг четырех часов так называемого отдыха пилота.
По правилам непрерывно гонять можно только не более двух полных оборотов минутной стрелки, и команде следовало иметь не менее трех “капитанов” с действующими правами судоводителя. Многие сборные притащили аж по 7-8 участников, что, конечно, делало очередной отрезок праздником для каждого из гонщиков. Они, свеженькие, бились до крови, выдавливая из агрегата все мощи. Нашей тройке было значительно сложнее — Артем не сомкнул глаз вовсе, а мы с тезкой кимарнули ну максимум часа по полтора, не больше. И сейчас вы сообразите, почему.
Выползая из лодки, гонщик представлял собою обмяклую боксерскую грушу после солидного спарринга: ноги ныли, глаза слезились, ненавистный шлем напрочь сдавил шею и уши. Вдобавок, все шмотки до носков и трусов включительно были хоть выжимай — когда от воды, когда от пота, а когда и от бензина. Последнее, правда, произошло лишь раз, когда воронка впопыхах выскочила из рук всемогущего Миши Лиханова.
Минут двадцать уходило на раздевание и развешивание шмоток на проветривание, затем с полчаса на прием чаев и данайских даров — то в виде бутербродов, то курицы, а то и деликатесов из корейского меню. По части кухни с журнальной командой сравниться никто не мог — Аня, Лена и Даша Сняткова кудесили так вкусно и умело, что бивуачные ароматы привлекали пижонов всех национальностей и общественных положений. Боевой дух команды неустанно поднимали Ольга Шульга и Валентина Полунина. Короче, время летело незаметно — вскоре оставалось и всего ничего до очередного одевания, когда Витек Мхеидзе определял “время суеты”, то есть процесс смены одного пилота другим.
С виду простая техническая штука на самом на деле требовала большой согласованности, тренировки и грамотности. Все начиналось с отмашки белым редакционным флагом с деревянного моста позади “Минхерца”. Если пилот усекал знак, то махал рукой и шел еще на один круг, а Серега Сонин тем временем по рации передавал основной группе на “пите”: “Сигнал принят!” К тому времени были полностью заправлены двадцатилитровые канистры 95-м бензином с барского плеча “Лукойла”. Конечно, мы справлялись бы значительно быстрее, будь у нас вместо воронок и канистр бочка со шлангом, как у некоторых команд, но и без того около пяти минут “рачьих танцев” на “стопе” впечатлят кого угодно.
Я вновь ухожу, но сейчас ухожу в ночь — прямо в штык Стрелки Васильевского острова. Ростральные колонны полыхают газовыми зарницами, светится желтовато-усталыми огнями и вся Биржевая площадь, как, впрочем, и разведенный Дворцовый мост, и одноименная набережная, и Троицкий мост со своим извечным буруном негодований на встрече с Кронверкской протокой.
Я ухожу в ночь и только теперь понимаю — в свои сорок три — что такое на самом деле “Петра творенье”. Это неописанный в фармакопеях наркотик души и сердца, поверьте бродяге! Трассы не видно, буи не подсвечены, кое-кто из проказников и вовсе шустрит вдоль стен Петропавловки по мелкоте. То ли действительно дороги не видят, то ли жульничают — строгий судья все равно не доглядит. А некоторые начинают откровенно хулиганить и кое-где тереться бортами в беспечных атаках. Скорость гонки не снижается, все уже втянулись в заданный ритм. Даже виртуозы-механики находят с десяток минут подрыхнуть в лагерных палатках.
“Держи на фонари левого крыла Троицкого, чтобы точно выйти на второй буй,” — советую сменщику — Петрову. Тот по-школьницки угукает, и габаритные фонарики “катеровского” “Мустанга” сливаются с бликами от подсвеченного шпиля Адмиралтейства.
Самый смешной бросок с полпятого до половины седьмого — катался всю дорогу, точно один был на трассе. Никто не мешался, никто не пытался обгонять. Нева словно задремала — видно, тоже не хотела разлеплять глазищи навстречу проказному солнышку, что щедро расплескало утренние позолотки по Зимнему дворцу и разноцветным куполам Спаса-на-Крови.
У артиллерийского музея кучкуются хмельные парочки-троечки гулен, громко орут, будя жирнющих канальных уток и алкашей, коротающих короткую июльскую ночь просто на траве и газетке. Девчонки в танцевальных одеждах продолжают ночные экзерсисы прямо на парапете набережной, им весело, они машут руками и сумками — здорово, что есть еще дурики, кому не спится в этот ранний час!
За лирикой невских водевилей я внезапно проглядел отчаянный рывок украинцев: они шмыгнули по Кронверкской слева, хотя впереди перед створом моста была еще одна лодка — правда, меньшего класса под номером 16. Правила гласили, что обгон в створах запрещен, с нарушителей должны были сниматься круги в наказание. Пришлось сбросить газ, но шестнадцатый не сбросил и упорно пер вперед. Парень явно был не прав. Отбойная волна от украинской “двойки” бросила его вначале по касательной в надувное ограждение, а после — точнехонько в борт ресторана “Минхерц”. Оглушительный удар, и гонщик комком подстреленной утки плюхнулся на корму. Обошлось все без ущерба для здоровья, но лодка с дистанции сошла.
Заканчивал гонку Артем под автоматные очереди из микрофонов Эрнеста Серебренникова, ведшего несколько часов прямую трансляцию с состязаний — в общем, все было “по-взрослому”.
Наше третье место можно считать, на мой взгляд, настоящей победой над обстоятельствами и самими собой — ведь рубились мы с профи и чемпионами, у которых менялись винты по времени суток, а группы поддержки со специально обученными механиками представляли собою станции техобслуживания в миниатюре. Разве можно было навредить черной капсуле “НИИ ТМ” (хотя мы отчаянно пытались)? Только брызги в физиономию доходили неуступчивым от 800-долларового винта тэемовской “сигары”.
Но, как бы там ни было, “темные лошадки” (это я про нас) превратились в призеров, вкушая шампанское, славя группу поддержки и спонсоров. Мы пировали, отмечая рождение единой команды, готовой на новые экстремалки!
и А. Великанова
“24 часа Санкт Петербурга” (“White Nights Endurance”) 8-9 июля 2000 г.
| Занятое место | Стартовый номер | Название и состав команды | Лодка и ПМ | Количество кругов, пройденных за 24 часа |
| Класс “Свободный”(длина лодки — от 5 до 9 м,мощность ПМ — до 150 л.с.). Стартовали 7 команд. | ||||
| 1 | 27 | “Меркурий НИИ ТМ”: В.Агарков (МС), С.Никитин (МС), А.Берницын (МСМК), А.Сайковский (МСМК) | “Мнев и К” 5 м; “Mercury 90 ELPTO” | 640 (Абсолютный рекорд) |
| 2 | 29 | “Мнев 2”: Н.Мнев, А.Ковалев, С.Федорко | То же | 588 |
| 3 | 23 | “Импульс”: А.Дацун, С.Некрасов (МС), А.Блинков, Ю.Смирнов (МС), Д.Филатов | “Мнев и К”; “Mercury 100” | 569 |
| Класс U 450 (длина лодки — от 4.5 м,мощность ПМ — до 90 л.с.). Стартовали 8 команд. | ||||
| 1 | 26 | “Украина”: С.Ананьев, И.Зорин, А.Кизь, В.Крошкевич, В.Медведев, Н.Рыжков, И.Тишков, Л.Яковищенко | “Мнев и К” 5.4м; “Mercury 90” | 625 |
| 2 | 25 | “Ассамблея”: А.Овчинников, А.Овчинников, А.Овчинников, И.Кондин (все — МС), А.Ишутин (МСМК) | То же | 612 |
| 3 | 22 | “Редакция КиЯ”: А.Лисочкин, А.Петров, А.Великанов | То же | 605 |
| 4 | 21 | “Самара ДСК”: А.Андреев, А.Васильев, В.Великовский, О.Докторов, Ю.Егорова, С.Кузнецов, Ю.Широбоков | “Мнев и К” 5,4м; “Honda 90” | 516 |
| Класс U 360 (длина лодки — от 3.6 м,мощность ПМ — до 50 л.с.). Стартовали 6 команд. | ||||
| 1 | 11 | “Юность России”: А.Клюшников (МС), А.Мухин, А.Смирнов, Н.Якушев, С.Гнилица | “Мнев и К”, “Yamaha 50” | 554 |
| 2 | 13 | “Мнев Выборг”: А.Бусов, В.Гарамов, А.Косорев, С.Никитин | То же | 465 |
| 3 | 16 | “Мнев 3”: В.Бедай, Ю.Яблоков, Ю.Павлов, С.Лафитский | То же | 412 |
| Класс “Промышленный”(длина лодки — не норм.,мощность ПМ — до 40 л.с.). Стартовали 7 команд. | ||||
| 1 | 4 | “Мнев 1”: М.Борчуков, Н.Коноплянцев, Е.Щемелев (МС) | “Мнев и К” 4.2 м; “Mercury 30” | 514 |
| 2 | 8 | “Мнев 3”: В.Старокожев, В.Ушаков (МС), А.Клюшников (МС) | То же | 511 |
| 3 | 7 | “Мнев 2”: А.Файзулин (МС), И.Нечаев, А.Константинов (КМС) | То же | 485 |
Редакция благодарит
Торговый Дом"Техномарин"
за предоставленные для испытаний винты
Реклама:
В библиотеку