— В череде стартующих почти ежегодно кругосветных гонок, будь то кругосветки одиночников или яхт с полными экипажами, все такие разные, не похожие одна на другую. Виктор Аркадьевич, каким из них лично вы отдаете предпочтение, и какая гонка, на ваш взгляд, является наиболее спортивной?
— “Уитбред”, пожалуй, как был, так и остается самым зрелищным и самым спортивным соревнованием в мире паруса. Хотя лично мне больше импонируют гонки в одиночку. Это — мое. Понимаете, я всю свою жизнь подчинил достижению определенного результата: когда я что-то делал, мысленно всегда представлял, как это поможет мне в достижении поставленной перед собой цели. Я обливал себя холодной водой, закаляясь и готовя себя к плаваниям в холодных широтах, отжимался и подтягивался на перекладине, готовясь подниматься на мачту. Как сам запрограммировал, так вся жизнь и шла. Конечно, я и в вопросе специальных знаний ориентировался на решение своих задач — читал много литературы, изучая вопросы проектирования и управления яхтой.
— Кстати, какие соревнования, на ваш взгляд, оказывают сегодня наибольшее влияние на конструктивное развитие современных яхт?
— Несомненно, это соревнования яхтсменов-одиночников. Гонки эти проходят на яхтах открытого класса “Open-60”, где нет никаких ограничений, и ничто не сдерживает конструкторскую мысль. Понимая это, организаторы кругосветки “Уитбред” также ввели в соревнования класс 60-футовиков, которые очень близки по своим характеристикам к “Open-60”, но даже это не одно и то же. Это все-таки не открытый класс, а класс “W-60” со своими ограничениями по конструкции, материалам и т.д.
— Каков ваш прогноз относительно прогресса в конструкции яхт, чего в первую очередь коснутся изменения?
— Это очень интересный вопрос. Действительно, казалось бы, после того, как изобрели водяной балласт, что еще можно было ожидать? Но вот появились качающиеся кили, поворотные мачты, носовые шверты и т.д. Мне кажется, большие перспективы яхтостроения связаны с применяемыми материалами. В этой области существуют интересные разработки, но даже дерево, на мой взгляд, незаслуженно сейчас игнорируемое строителями гоночных яхт, далеко еще не исчерпало всех своих возможностей. Кроме того, много сейчас работают с мачтами — здесь постоянно возникают интересные решения. Конечно, нужно продолжать работу с подводной частью, килями и швертами.
— Каковы, на ваш взгляд, основные составляющие общего успеха в гонке: личные и спортивные качества гонщика, характеристики лодки, а может быть — удача и везение?
— В разговоре о гонках яхтсменов-одиночников слово ”удача“ следует полностью исключить из лексикона. Присутствуют интуиция и чутье, которые вырабатываются с опытом. Они помогают в выборе верного курса в момент, когда речь заходит о поиске лучших ветровых условий. Но повторю — случайностей в таких гонках не бывает; любой успех или неудача — закономерны. Непредвиденные ситуации, конечно, возникают, как это произошло, например, с нашей яхтой, когда она налетела на огромный — около метра в диаметре — топляк. Старая стеклопластиковая лодка наверняка получила бы смертельно опасную пробоину, а “Ветер Перемен”, сделанная из сложного ламината с мощным средним слоем из бальзы и наружными слоями с применением высокопрочных современных волокон (например — углеродных), не пострадала так сильно. И это закономерный исход, потому что уже на стадии проектирования мы полагали, что ее прочностные характеристики будут заведомо выше, чем обычно.
Что же касается спортивных способностей яхтсмена, мне кажется, здесь следует говорить в первую очередь не о качествах гонщика, а о качествах человека вообще. Качества же яхты зависят от человека. Вот, например, у нас довольно приличный опыт в проектировании и постройке яхт. А ведь очень многие участники кругосветки вообще не разбираются в том, почему в конструкции их лодок применяются те или иные инженерные решения. Они считают, что им это знать незачем: есть конструкторы, дизайнеры — они, мол, пусть и думают. Хотя, на мой взгляд, такая позиция зачастую не позволяет гонщикам увидеть корни проблем, с которыми они сталкиваются в море, мешает оценивать эффективность примененных технологий и конструктивных решений. Конечно, если человек в своей гоночной подготовке выше других на две головы, наверное, он может себе позволить такое отношение. Однако, как показала гонка, большинство участников так и не смогли выявить недостаток, заложенный во все проекты яхт, спроектированных группой Фино. Все эти лодки имели качающиеся кили и шверты, которые были слишком сильно смещены в нос. Такое расположение плавников неэффективно, шверты почти не работают. И никто из гонщиков, между прочим, имеющих большой опыт хождения на таких яхтах, даже не задумался о возможной неэффективности работы системы. Так было вплоть до окончания кругосветки. Только когда они увидели перед своими глазами образец иной конструкции в лице “Ветра Перемен”, они смогли задаться этим вопросом. Наша лодка принципиально отличается от яхт Фино. Обидно только, что нам никак не удается в полной мере реализовать все идеи и разработки в готовом проекте. Всегда на пути встают трудности —финансовые, организационные — и мы не полностью осуществляем то, что задумывали на самом деле.
— Означают ли ваши слова то, что среди яхт — участниц последней гонки вы не можете выделить достойный ваших представлений проект?
— Я совершенно искренне говорю, что моя лодка — лучшая из тех, что мне довелось видеть. В ней практически нет недостатков. Есть недоработки, которые можно устранить, но конструктивные недостатки отсутствуют, а в остальных лодках они — очевидны. Моя яхта обладает замечательными ходовыми качествами, она легко управляется. “Ветер Перемен” — единственная яхта, которая почти половину пути прошла без авторулевого. Весь мир мог убедиться в том, что лодка прекрасно идет сама, когда я целые сутки был просто не в состоянии подняться на палубу в день памятной всем операции на локте. Так вот, за 24 часа яхта, идя в бакштаг, преодолела 240 миль — это тоже о чем-то говорит. Лодка великолепно сбалансирована.
Так что я предпочту не комментировать проекты, обладающие, что для меня очевидно, существенными недостатками. А вот что касается конструкторов, которым я симпатизирую, то я мог бы выделить Марка Ламбарда, с которым мы познакомились, и чьи взгляды на конструирование яхт мне близки.
– Что-нибудь уже можете рассказать о своем новом проекте?
— В настоящий момент я уже отчетливо представляю, какой будет эта яхта. Безусловно, она сохранит основные черты “Ветра Перемен”. Хотя есть и что изменить. И дело даже не в том, что мы стараемся избежать повторения каких-то ошибок. Просто “Ветер Перемен” была спроектирована вполне обитаемой, с дальним прицелом на ее эксплуатацию после гонки. Теперь же я, скорее всего, сделаю чисто гоночный вариант яхты, что повлечет за собой некоторые изменения в расположении швертов и подъемных механизмов, отразится на высоте борта.
— Рассказывая о яхте, вы постоянно употребляете местоимение “мы”: мы сделали, мы участвовали...
— Народу много принимало участие в осуществлении проекта. Некоторые имена людей, помогавших нам, записаны на борту яхты.
— С кем из участников гонки вы знакомы ближе всего, кто вам симпатичен?
— Мы много общались с Майком Гарсайдом — он очень интересный человек. Так получилось, что он первым подошел ко мне и представился. Оказалось, что у нас с ним общее армейское прошлое: я служил в ВДВ, а он — в спецназе Британских Королевских сил.
— Как вы считаете, закономерны ли результаты гонки, отражают ли они действительную картину событий и спортивные способности гонщиков?
— Трудно ответить однозначно... Например, я считаю, что Марк Тьерселин (2-е место — прим. ред.) — очень сильный гонщик. И роковую роль в том, что он уступил Сольдини, сыграла поломка мачты. Сольдини тоже грамотный гонщик, человек, который больше других понимает в дизайне яхт, он один из тех, кто первым обратил внимание на особенности нашей яхты. У него, конечно, очень большой опыт океанских гонок, но и Марк Тьерселин — серьезный гонщик.
— Можно ли говорить, что уже только одно увеличение длины лодки до 50 футов привело бы вас в компанию лидеров?
— Безусловно, длина яхты имеет огромное значение. На практике, разрыв между моей яхтой и яхтами лидеров прямо зависел от средней скорости, которая определялась длиной. А кроме того, на первом этапе у меня на борту был только один комплект парусов, состоящий из грота и стакселя.
— Травма, полученная в море, залечена полностью?
— Да, уже ничто не беспокоит. Кстати, справиться с болезнью мне помогла Оксана Махно, бывшая русская подданная, врач, проживающая сейчас в Новой Зеландии. Во время стоянки в Окленде она пару недель проводила мне специальную терапию локтя и вылечила его полностью.
— Запоминающиеся моменты, сложные ситуации, помимо травмы — были в гонке?
— По ряду причин, и, в частности, из-за уменьшенной массы бульба киля, остойчивость лодки получилась недостаточной. Несколько раз яхта опрокидывалась и ложилась парусами на воду. Однажды сильным заходом ветра резко перебросило грот и яхту опрокинуло. Какое-то время я ждал, пытаясь понять, что же мне делать: то ли люк задраивать, если лодка продолжит переворачиваться, то ли убирать паруса и пробовать вернуть ее в вертикальное положение. В итоге ее слегка привело, и дальнейшее опрокидывание прекратилось, лодка замерла с креном градусов в 120. Через полчаса я сумел убрать грот, и яхта встала на ровный киль.
Современные яхты оборудованы по последнему слову техники, однако риск опрокидывания нисколько не меньше, ведь все лодки форсированы парусами.
— Во время гонки много упреков было высказано в адрес конструкторов Фино — их лодки не восстанавливались после опрокидывания...
— Здесь налицо конструкторская ошибка, допущенная при проектировании. Я даже не знаю, чем можно объяснить такое отношение к разработке яхт. Еще в 93-м, когда я занимался проектированием 50-футовой яхты, заказав ее конструкторскому бюро Яна Хавлета, мы много размышляли именно над вопросом опрокидывания яхты. Была спроектирована ярко выраженная седловатость палубы, с поднятыми носом и кормой, завалены борта. В опрокинутом состоянии такая лодка опиралась только на небольшие объемы кормовой и носовой оконечностей и от недостатка остойчивости в этом положении возвращалась бы в исходное. Уже тогда я об этом думал, и я не понимаю, почему конструкторы Фино не задумываются об этом сейчас. Мне кажется, они просто не смогли найти иного пути развития гоночного потенциала своей яхты в рамках предлагаемых ими концепций, кроме как за счет увеличения ширины. Путь этот был выбран, в общем-то, задолго до того, как появились качающиеся кили. А предугадать ситуацию, когда яхте с такой широкой палубой будет трудно перевернуться обратно после опрокидывания, они не смогли. В свое время многие известные гонщики, такие как, например, Филипп Джинто, считали, что такая большая лодка, как “Open-60”, не может опрокинуться вообще. Но это случилось с нашей лодкой, это произошло с Изабель Отисье — причем в довольно спокойных условиях. Т.е. опрокидывание принципиально возможно всегда, просто надо сделать так, чтобы обратно лодка переворачивалась так же просто.
— Ближайшие планы связаны с плаваниями?
— Да, конечно. Уже скоро предстоит гонка одиночек через Атлантику из Плимута в Ньюпорт, старт — 4 июня. Это традиционные соревнования, которые будут проводиться уже в 11-й раз.
— Кстати, а не возникает желание пересесть на многокорпусники?
— Это было бы действительно интересно, но — не сейчас. Хочется поработать с теми идеями, которые есть по однокорпусным яхтам. Перспективы здесь очень интересные, и бросать эту тему, находясь, что называется, на острие, согласитесь, глупо.
— Кто был для вас примером для подражания, на кого вы равнялись, чьи книги читали?
— В свое время, когда я читал книги Манкина — для меня это было очень важным этапом становления. Читал я и Эльвстрема. Но, пожалуй, самым интересным и близким стал для меня француз Бернар Муатисье. Я читал его книгу в переводе на английский язык, и она произвела на меня неизгладимое впечатление. Именно здесь я нашел описание тех переживаний, которые и мне близки, которые самому довелось испытать. Конечно, я и раньше много слышал о нем и читал что-то. Теперь же, когда я прочел его книгу, я почувствовал, что мы очень близки. Сейчас я перечитываю ее еще раз.
— Переживания для вас очень важны?
— А что для человека важно в жизни? Его чувства, то, что он видит и пытается осмыслить, что познает...Важны вопросы о том, что такое истина, зачем мы родились, зачем живем? И это именно то, о чем можно поразмыслить в море. Здесь ты переживаешь настоящее единение с природой, ощущаешь себя частичкой пространства. Здесь приходит бесценное ощущение свободы.
— Несколько слов для молодежи, пожалуйста…
— Занимаясь всю жизнь постройкой своих яхт, я овладел, наконец, опытом, знаниями, возможностями, которые позволяют мне сегодня делать современные гоночные машины. В них заложен опыт всех лет, которые я посвятил яхтингу. Молодые люди, желающие самостоятельно строить конкурентные гоночные яхты, столкнутся с большими проблемами. Хотя бы в вопросах поиска и приобретения материалов. К тому же, все это сейчас очень дорого. Но, если ваше желание сильно, вы несомненно найдете способы решения поставленной задачи. Честно говоря, начиная свой путь, я не особо верил в то, что смогу выйти на тот уровень, которого я сегодня достиг. Свою теперь уже прославленную “Лагуну” я строил, чтобы просто ходить под парусом — и вот к чему привела моя невинная затея. Вообще в жизни часто происходят просто невероятные вещи. Если очень любишь свое дело — результат придет, обязательно придет. Главное работать. Поговорка говорит нам: карты сдает судьба. Однако играем этими картами мы сами.
В статье использованы фотографии Б.Блэка
Языков готовится к старту
(по сообщениям из клуба Виктора Языкова)
Трансатлантическая парусная гонка одиночек “Europe 1 New Man Star” стартует из Плимута 4 июня 2000 г. Если в начале января было подано 68 заявок на участие в ней, то на сегодня их уже 95, и это не предел. Гонка становится все более интернациональной, в ней собираются принять участие яхтсмены Франции, Англии, США, Канады, России, Италии, Германии, Дании, Бельгии и др. По количеству участников держат первенство французы. На старт собираются выйти, по крайней мере, три женщины: англичанка Элен Макартур, француженка Катрин Шабо и полька Азия Пайковска.
В гонке разрешено участвовать одно- и многокорпусным яхтам, использующим для управления парусами лишь мускульную силу человека. Все участники поделены на пять классов в соответствии с длиной судна (1 — 58-60 футов; 2 — 49-50; 3 — 42-45; 4 — 35-40; 5 — 30-35) и каждый из классов, в свою очередь, делится на три группы — однокорпусники, катамараны и тримараны. Победители каждого из классов получат призы.
Сейчас (21 апреля) Языков находится в Чарльстоне (США), где готовит к гонке свою яхту “Ветер перемен”, на которой участвовал в кругосветной парусной гонке одиночек “Around Alone 98-99” и которая принесла ему немыслимое количество испытаний на прочность и мировую славу. Несмотря на отчаянную нехватку денег, Виктор надеется успеть к старту на хорошо подготовленной лодке, а дело это дорогостоящее и хлопотное. Всю прошлую неделю Виктор вдвоем с женой занимался чисткой днища и покраской его необрастающей краской. Нанимать помощников из местных очень дорого (45 долларов в час), поэтому Виктору приходится выполнять обязанности целой бригады рабочих, да еще попутно решать множество организационных вопросов, связанных с оформлением документов, заказом новых парусов, подготовкой компьютера для оперативной передачи новостей непосредственно с борта. По американскому законодательству, он сам не имеет права работать на своей лодке без специального разрешения службы занятости, так что его деятельность является не вполне законной, а это добавляет нервотрепки.
Американцы верны себе и создают дополнительные трудности, не давая въездную визу Александру Сундукову, давнему другу Виктора, без материальной и моральной поддержки которого участие в гонке было бы под большим вопросом. Языков планировал перегонять лодку из Чарльстона в Плимут вместе с Сашей, и за это время отладить все навигационные приборы и системы коммуникации. Дело доходит до смешного: если американской визы у Сундукова так и не будет, ему придется ждать Виктора на Багамских островах, которые являются британской территорией. (Примечательно, что во время предыдущей гонки аналогичная проблема решилась лишь при непосредственном участии президента Буша!)
Помимо подготовки самой лодки, нельзя забывать и о великом множестве мелочей, которые могут не только создать досадные неудобства во время гонки, но и стать причиной трагедии. Необходимо тщательно проверить источник электроэнергии, подруливающее устройство, гидравлику качающегося киля, собрать аптечку, продукты, батарейки, баллоны с газом и т.п. и т.д.
Необходимо успеть сделать переход в Плимут к условленному моменту сбора, не набрав за опоздание штрафных очков.
Реклама:
В библиотеку