НЕМНОГО О ТЕРМИНАХ

Следует сразу уточнить, что слово “дюралька”, вынесенное в заголовок, с точки зрения строгой терминологии употреблено не совсем правильно. Просто так сложилось, что многие употребляют его по отношению ко всем лодкам из легкого сплава, которым мы посвящаем эту публикацию — главным образом, по той причине, что лодки такого типа составляют львиную долю нашего малого флота. Это и неудивительно — во времена, которые ныне принято именовать застойными, серийным производством малых судов занимались, в основном, оборонные предприятия. Клепаные лодки из дюраля изготавливались, как правило, на авиационных заводах, которым “крылатый металл” был наиболее близок, а сварные — на судостроительных предприятиях.

Легкосплавные лодки можно разделить на две группы, отличающиеся как материалом, так и технологией изготовления. Собственно “дюральки” изготавливаются из прочного дюралюминия, не поддающегося сварке, поэтому все детали лодки соединяются клепкой (такие лодки у нас наиболее распространены). Более пластичный алюминиево-магниевый сплав (АМг) позволяет соединять детали корпуса методом аргоно-дуговой сварки. На ряде клепаных лодок использовались оба материала: например, АМг для деталей набора, а дюраль — для обшивки, и наоборот.

И у той, и у другой технологической схем есть свои ярые приверженцы и не менее ярые противники, хотя в общем и целом можно сказать, что если беспристрастно взвесить всю плюсы и минусы, с потребительской точки зрения большой разницы между ними нет. Да, клепаные дюралевые лодки хорошо “держат удар”, и заработать вмятину при наезде на камень достаточно сложно. Однако имеется на них и множество слабых мест в виде самих заклепок, которые при этом могут быть попросту срезаны. Кроме того, при достаточно сильном ударе и сам дюраль не выдерживает — трескается, а порой и рвется, тогда как на более пластичном АМг можно отделаться вмятиной, которую иногда удается выправить собственными силами. Среди специалистов бытует мнение, что клепаные лодки из дюралюминия (в основном, это сплавы Д16Т и Д1АТ) более долговечны и ремонтопригодны, в то время как сварные более сложны в ремонте из-за необходимости использования аргоно-дуговой сварки.

Впрочем, такие повреждения, как сквозные пробоины, и на клепаных, и на сварных корпусах чаще всего устраняются при помощи клепки. Владельцу лодки достаточно иметь обрезки листового материала, набор заклепок и несложный инструмент (в походных условиях многие используют даже не заклепки, а винты с гайками — в качестве временной меры).

В общем, взвешивать “про” и “контра” можно до бесконечности, но в итоге наши “весы” наверняка остановятся в положении устойчивого равновесия.

Есть свои приверженцы и у определенных моделей лодок, но, поскольку речь идет о лодках подержанных, по мнению специалистов, среди наиболее долговечных с точки зрения конструкции можно назвать клепаные “Прогресс-4”, “Казанку-5М4” и древнюю “МКМ”, а из сварных — “Крым-М” и “Неман-2”.

СОСТОЯНИЕ РЫНКА

Провести прямую аналогию со вторичным автомобильным рынком, увы, не получится. Достаточно полистать многочисленные автомобильные издания с убористыми перечнями предлагаемых подержанных автомобилей, посетить несколько авторынков и площадок комиссионной торговли, чтобы понять: ситуация здесь давно установилась. Это же касается и цен: даже неспециалист наверняка назовет цену той или иной машины “навскидку”, а если и ошибется, то процентов на пять, не больше. Тут и предложение громадное, и спрос соответствующий.

С лодками все не так. Можно сказать, что вторичный рынок тут находится в самом зачаточном состоянии. Исключение составляют разве что достаточно дорогие импортные посудины, цена которых даже в долларах исчисляется суммами со множеством нулей, но сегодня речь у нас не о них.

Для начала, достаточно сложно раздобыть саму информацию о предлагаемых судах. Если, скажем, в тех же газетах бесплатных объявлений “автомобильные” предложения занимают десятки страниц, то раздел “Катера, лодки” порой не дотягивает и до полноценного столбца. Пользователи Интернет могут заглянуть в соответствующие разделы “водных” сайтов — на них предложений почему-то даже чуть больше. Еще один путь — лично посетить ближайшие лодочные стоянки и почитать расклеенные на столбах объявления (на больших стоянках их роль нередко исполняет специальный журнал, хранящийся у вахтенного). Однако большей частью выход на продавца осуществляется по “таежному телеграфу” — через друзей и знакомых.

С ценами тоже полный кавардак. Похоже на то, что формируют их не рыночные законы, не баланс спроса и предложения, а исключительно собственные представления продавцов. Иначе как объяснить тот факт, что за практически одинаковые лодки могут запросить и 1000 рублей, и 300 долларов?

Поэтому дать даже самые приблизительные ценовые “вилки” в такой ситуации попросту нереально. Можно сказать одно: если задаться целью купить приличную лодку “за копейки” и не считаться ни со временем, ни с беготней, то, скорее всего, вы добьетесь успеха. Вряд ли стоит ждать коренных изменений вторичного лодочного рынка в самое ближайшее время.

СМОТРИНЫ

Предположим, что одним из перечисленных способов вы добыли вожделенные координаты продавца, и предложенные условия вас более-менее устраивают. Следующим логичным шагом будет отправиться к месту хранения лодки и посмотреть товар собственными глазами, дабы окончательно принять то или иное решение. Решений, по большому счету, может быть только три: напрочь отказаться от покупки, поторговаться по поводу цены или сразу ударить по рукам.

Если отбросить в сторону ваши собственные представления о ценообразовании и взять за основу предложенную продавцом цифру, то основания для принятия того или иного решения могут лежать исключительно в технической области, то есть базироваться на состоянии лодки. И критерии его оценки, о которых речь пойдет ниже, мы разделили на две группы. Первая позволит ответить на вопрос, есть ли вообще смысл связываться с покупкой. Вторая не столь принципиальна, но может дать почву для обсуждения предложенной цены.

Но не зря говорят, что первое впечатление бывает порой самым верным, и даже самый поверхностный осмотр позволяет достаточно точно оценить, с чем вы имеете дело. Например, хотя бы потому, что по внешнему виду лодки можно без труда составить мнение о ее владельце.

Если вид у лодки аккуратный, и, несмотря на солидный возраст, на бортах сохранилась заводская краска, аккуратистом наверняка является и владелец лодки. Такой человек вряд ли вылетал на ней по пьянке на камни, а если какие-то мелкие происшествия и случались, то последствия их были вовремя и со знанием дела исправлены.

Ободранные борта, вмятины, кокпит, покрытый многолетними напластованиями рыбьей чешуи вперемешку с машинным маслом и песком, болтающиеся обрывки веревок, сломанное ветровое стекло, полустертый или вовсе отсутствующий регистрационный номер на борту говорят о том, что эксплуатировал этот обломок кораблекрушения законченный разгильдяй, который плевать хотел не только на эстетику, но и на вопросы безопасности.

Кстати, если лодка благоухает свежей краской, это тоже должно вас несколько насторожить — не говоря уже о том, что продавец наверняка включил в общий счет дополнительную сумму, мало соответствующую стоимости самой краски и понесенных трудозатрат: не исключено, что под слоем краски скрываются серьезные дефекты, способные проявиться при дальнейшей эксплуатации. Да и облезают такие “предпродажные” покрытия, как правило, после первых же выходов.

И еще один очень важный момент, который стоит прояснить еще в ходе предварительных переговоров: зарегистрирована ли продаваемая лодка, и имеются ли на нее вообще какие-либо документы? Дело в том, что если вы собираетесь эксплуатировать свое приобретение на законном основании, в случае их отсутствия вы намучаетесь с регистрацией лодки в ГИМС, не говоря уже о том, что вы попросту рискуете стать жертвой мошенничества — такие случаи, увы, не редки. В один прекрасный день может объявиться настоящий хозяин проданной без документов лодки, а ловкого продавца ищи-свищи.

БРАТЬ ИЛИ НЕ БРАТЬ?

Лодку мы покупаем, чтобы на ней плавать. Но будут ли наши плавания не только увлекательными, но и безопасными? Именно на этот вопрос призвана ответить первая группа оценочных критериев, ориентированных в первую очередь на безопасность. Если лодка их требованиям не отвечает, то это, по большому счету, уже не лодка, и от покупки лучше отказаться.

Главное, что надо выяснить — это насколько сказались на конструкции корпуса износ и повреждения, приобретенные в ходе предыдущей эксплуатации.

Как правило, предлагаемая на продажу лодка хранится на берегу, поэтому есть возможность скрупулезно осмотреть ее со всех сторон. Если она спущена на воду, стоит вытащить ее на берег, поскольку первое, что должно интересовать потенциального покупателя — это состояние днищевой части.

Наиболее уязвимая его деталь — нижняя часть форштевня. Она является своеобразным “индикатором” общего состояния корпуса, и если она выглядит пристойно, то, скорее всего, и все остальное в порядке. И на клепаных, и на сварных лодках она, как правило, снабжена дополнительной усиливающей накладкой. Если лодка часто налетала на камни или топляки, или ее предыдущий владелец, приставая к берегу, предпочитал “выскакивать” на него с хода, на нижней части форштевня вы наверняка обнаружите в лучшем случае вмятины, а в худшем — отставание накладки, срезанные заклепки и даже протертые места и трещины. В этом случае лодку брать не стоит — при отстуствии опыта работы с легкими сплавами вряд ли вам удастся устранить подобные повреждения собственными силами.

Справедливо это и по отношению к подобным дефектам киля на всем протяжении от форштевня до транца, а также скул, хотя страдают они обычно меньше.

Не советуем также покупать лодку, на которой ремонт таких повреждений был выполнен при помощи оклейки стеклотканью или попросту заливкой эпоксидной смолой или шпаклевкой — надежность этих мер на легкосплавном корпусе крайне низка. Да и вообще все места, носящие следы ремонта, заслуживают особо тщательного осмотра.

Следующий важный элемент — транец. На моторной лодке он работает в достаточно тяжелых условиях, поскольку воспринимает и передает на корпус упор подвесного мотора. По этой причине в местах соединения обшивки транца и бортов, крепления транцевых книц и на деталях подмоторного рецесса возможно появление усталостных трещин, особенно если лодка эксплуатировалась с мотором максимально разрешенной или даже более высокой мощности.

Надо отметить, что деревянная или выполненная из толстой фанеры подмоторная доска на большинстве лодок выполняет и роль силового элемента конструкции транца. Если она сгнила, то процесс “расшатывания” транца и образования трещин развивается с быстротой обвала, поэтому по состоянию доски можно судить об общем состоянии транца. На глаз трещины могут быть незаметны, но не исключено, что металл в слабых местах уже опасно истончился. Самый примитивный метод проверки — взяться обеими руками за верхний срез транца в месте крепления мотора и как следует пошатать его. Если транец при этом “гуляет” на сантиметр и более, с такой лодкой лучше не связываться.

Пока лодка на берегу, стоит осмотреть и обшивку днища. На дюралевых клепаных лодках она должна быть идеально гладкой. Вмятины говорят о перенесенных сильных ударах и возможных повреждениях мест соединения обшивки с набором. Заклепки там могут быть срезаны или расшатаны.

Слегка обмятая вокруг шпангоутов обшивка сварных лодок — дело обычное, ведь АМг пластичнее дюраля. Кстати, некоторая волнообразность обшивки заметна и на абсолютно новых сварных лодках — материал “ведет” при сварке. Так что если стрелы прогибов не превышают 3-5 мм, пугаться не стоит.

Кстати, проверить плотность соединений обшивки и набора можно и попросту постучав по перевернутой вверх килем лодке кулаком. Если где-то образовались опасные зазоры, они выдадут себя дребезжащим звуком. На клепаных лодках причиной могут быть ослабевшие заклепки, а на сварных — отставшие сварные швы. Наиболее слабые места сварных конструкций — концы сварных прихваток на прерывистых швах, а также места стыковки продольного и поперечного набора (здесь наиболее вероятны прожоги). Места, где шов отстал от обшивки или элементов набора, можно обнаружить и по темному ободку грязи, сигнализирующему о наличии зазора.

Если в процессе осмотра обнаружились сомнительные места, лодку лучше спустить на воду и оставить на некоторое время (желательно с грузом). Это лучший способ определить, не нарушена ли герметичность корпуса. Если такие испытания провести не удается — например, дело происходит зимой, можно задействовать старинный “керосиновый тест”. Для этого немного порошкообразного мела (можно использовать зубной порошок) разводят водой до густоты сметаны и обмазывают им подозрительное место, а с обратной стороны большой кистью или прямо из бутылки наносят керосин. Керосин обладает свойством проникать даже в малейшие щели, и сразу обозначит место течи желтоватыми разводами на меловой обмазке. Здесь надо отметить, что заклепочный шов может потечь и из-за усыхания уплотнительной тиоколовой ленты или герметика.

ПОВОД ДЛЯ ТОРГА

Покупая не только новый, но и подержанный автомобиль, мы вправе рассчитывать, что вместе с машиной получим “запаску”, домкрат и какой-то минимум инструментов. Наличие такого комплекта обязательно, и если он отсутствует, нас ждут дополнительные траты, бремя которых логичнее переложить на продавца.

Новые лодки продаются также укомплектованными, и перечень оборудования и предметов снабжения достаточно велик. Что осталось из него на той лодке, которую предлагают вам? Что вам придется купить, заказать или сделать своими руками?

Если рассматривать недостающие предметы по отдельности, многие из них могут показаться мелочами, но в общей сумме грозящие вам финансовые и трудовые затраты могут оказаться довольно внушительными.

Осмотрев лодку, прикиньте на отдельном листке, что есть и что вам еще понадобится. Примерный перечень может выглядеть приблизительно так:

• Слани или пайолы;
• Банки или мягкие сиденья;
• Ветровое стекло (как правило, или отсутствует, или разбито);
• Буксирные рымы и битенги (нередко бывают давным-давно отломаны);
• Швартовные утки и киповые планки;
• Леера и поручни;
• Крышки рундучков и багажников;
• Транцевый водотливной шпигат (очень часто либо пропускает воду, либо намертво забит);
• Дистанционное управление мотором, рулевое устройство (бывает, что оно имеется, но тросы приржавели к роликам, а на рулевой колонке отсутствует “баранка”);
• Тент и дуги для его установки;
• Весла или весло-гребок;
• Якорь;
• Якорные и швартовные концы;
• Спасательные средства.

Перечень, повторяем, самый приблизительный, и его вполне можно расширить — включить, например, колеса с водилом для буксировки за автомобилем (ими комплектовалась часть “Прогрессов”), сдвижную жесткую рубку (“Сарепта”), ходовые огни…

Особое внимание советуем обратить на блоки плавучести. Они обязательно должны быть — либо в виде пенопластового заполнителя, либо в виде металлических гермобаков. Некоторые “умельцы” гермобаки вынимали, используя освободившееся пространство в качестве рундуков. В этом случае вам придется покупать пенопласт в соответствующем весовым характеристикам лодки объеме и размещать его самостоятельно. Небольшой совет: не используйте наиболее распространенный полистироловый пенопласт (ПС) — он легко растворяется бензином. Отличить такой пенопласт при покупке просто: позаимствуйте у супруги пузырек жидкости для снятия лака и капните на сомнительный образец. Если это ПС, то ацетон моментально проест в нем заметную дыру.

Если на гермобаках или металлических отсеках плавучести имеются инспекционные лючки, откройте их (прокладки наверняка потребуют замены) и загляните внутрь — нет ли воды. Нарушена ли герметичность отсеков, можно судить и по следам коррозии — белесому налету на внутренних стенках.

И, наконец, подержанная мотолодка нередко продается в комплекте с мотором. Как выбирать подержанный отечественный “подвесник”, мы уже не раз рассказывали (см., например, № 165 и 166 “КиЯ”). И если лодка вам приглянулась, но состояние мотора вызывает серьезные сомнения, у вас тоже есть резерв для уменьшения цены (в конце концов, от мотора можно попросту отказаться).

Итак, если корпус еще вполне добротный, перечень прилагаемого оборудования или расходы на его покупку вас устраивают, да и в цене вы сошлись, можно оформлять сделку. Подержанная дюралька — очень неплохое приобретение, и при грамотном обращении такая лодка верой и правдой прослужит вам долгие годы. О том, на что обращать внимание при выборе подержанной мотолодки из стеклопластика, читайте в следующем номере.

Приложения:

Схемы наиболее распространенных отечественных мотолодок из легкого сплава

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОТОЛОДОК ИЗ ЛЕГКОГО СПЛАВА

А. Лисочкин, Д. Игумнов