Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты. Такие легкие суда держали на осушке или в бухтах, расположенных в непосредственной близости к выходу в открытое море. Команды гребцов обычно составляли волонтеры из числа крепких местных парней. По тревоге они оставляли береговые дела и устремлялись на выручку попавшим в кораблекрушение. Извещения о терпящих бедствия поступали от наблюдателей сети спасательных станций, от маячников, от женщин и детей, собиравших в отлив на осушке съедобную живность. О вероятности шторма с моря, а значит и трагедий, судили по признакам погоды. Ветер и прибойная волна выносили на отмели суда, которые теряли в шторм мачты и управление. Гуманной миссии спасения не противоречил обычай брать то, что не взяло море. Известно, что спасатели в молитвах о сохранении жизни моряков, терпящих бедствие, не забывали просить Всевышнего выбросить гибнущее судно именно на их берег, чтобы ценности не пропали безвозвратно, не достались другим.
Норвегии опыт соседей не подходил. Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения. Промысловый флот страны состоял в основном из тысяч мелких, что называется, утлых лодок, оснащенных парусами и веслами. В непогоду они старались уходить дальше в море — на безопасное расстояние от рифов и крутых береговых скал, от островов, между которыми при свирепом норд-осте возникали губительные водовороты. Да и первые гребные спасательные боты мало чем отличались от самих рыбацких суденышек: на них нельзя было нести постоянную вахту в удаленных районах интенсивного промысла (особенно — зимой). Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле. Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.
Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике (где и строились почти все суда, сконструированные им).
 |
Наша справкаКолин Арчер — Colin Archer (1832-1921 гг.) известнейший норвежский судостроитель, создатель мореходных парусных лоцманских и спасательных ботов, яхт, исследовательских судов для полярных экспедиций, а также ряда промысловых и транспортных судов деревянной конструкции. Был конструктором и строителем “Фрама”, на котором в 1893-1912 гг. совершали плавания Ф.Нансен, О.Свердруп и Р.Амундсен. (Трехмачтовая шхуна; 402 т; длина — 39 м, ширина — 11 м; пар. машина 162 кВт). По его проектам переоборудовались из промысловых шхун иссл. суда “Заря” и “Стелла Поляре”. Парусные спасательные боты по его проекту были приняты в 1902 г. для русских спасательных станций на Кольском п-ве. Самостоятельно изучил основы корабельной архитектуры, разработал свою теорию волнового сопротивления судна и проектирования обводов по форме строевой по шпангоутам. В 1862 г. основал в Ларвике небольшую верфь. В 1879 г. принят в члены Англ. Общества корабельных инженеров. Основатель парусного спорта в Норвегии. В 1873 г. им построена первая норвежская яхта, в 1883 г. по его инициативе создан первый в стране яхт-клуб. (По Морскому энциклопедическому словарю, т.3. Статья Д.Курбатова) |
 |
Историческое фото 1893 года: “Колин Арчер” в день спуска на воду.
Сохранилась пометка рукой строителя — стоимость 10900.43 кроны. |
Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца. Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней. В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон.
Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым. Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям. На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.
Интересно, что в норвежском языке слово “шкипер” — капитан торгового судна — равнозначно понятиям “здравый смысл” и “практическая сметка”. Арчер знал толк в управлении парусниками, но в то же время он очень дорожил мнением шкиперов, командовавших построенными им судами. Моряки нередко давали толковые советы. Так, определяя для разных судов вес наружного балласта, Арчер варьировал его в диапазоне от 2.5 до 7 тонн, в каждом случае согласовывая эту величину с изменение ряда других характеристик и с мнениями шкиперов. Для бота под номером “13” конструктор предложил вариант фальшкиля, уменьшенного на тонну по сравнению с прототипом. Шкиперы горячо поддержали замысел и общими усилиями добились того, что сокращение веса не ухудшило остойчивости, зато прибавило боту скорости и улучшило всхожесть на волну. Совместно с моряками вносились те или иные изменения и в оснастку. Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.
На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих.
Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей! Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора. Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами. Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.
Известный английский яхтсмен-гонщик и конструктор Джон Иллингворт, ходивший на 13-метровом “Викинге”, спроектированном Арчером, отмечал, что бот “выбегает на ветер, сминая штормовые волны с упорством коровы, преодолевающей болото”. Своеобразное, но точное сравнение.
Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг. Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.
На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням.
Тот же “Колин Арчер” за сорок лет службы спас 236 человек и 67 судов; ему довелось отбуксировывать в безопасное место 1522 большие и малые лодки, на которых находилось 4500 рыбаков.
“Лангезунд” — бот под номером “2” — за двадцать лет службы оказал помощь 3500 рыболовным судам, спас с погибших в море рыбацких лодок 102 человека.
Перечень можно продолжать и продолжать.
 |
Первый лайф-бот “RS 1” во время первого выхода. |
А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов? Некоторые еще до войны перешли на лоцманскую работу, во вспомогательный флот, были проданы за границу, в том числе в Америку. Лишь два или три лайф-бота погибли. Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка. В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.
Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США. Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен. Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение. Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло. Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.
 |
Подвиг арчероголика Кнута фон Трепка — восстановление “RS 1”. Полностью разобраны оконечности. Снимается наружная обшивка. Фото 1977 г. |
В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза. Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера. Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор. Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”. Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.
 |
Общее расположение лайф-бота “RS 1” — “Колин Арчер”. |
За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов. Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца. “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.
И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.
В.Гусев
В библиотеку