Больше моторов: хороших и разных!

Перефразируя выражение, произнесенное в свое время о советских поэтах, можно сказать, что такой девиз был вполне правомочен применительно к лодочным моторам в конце 60-х — начале 70-х годов, когда отечественный маломерный флот переживал самый настоящий бум.

Разрабатывались и производились все новые и новые модели лодок, катеров, лодочных моторов. Ежегодно проводился их смотр и встречи судостроителей и моторостроителей на соревнованиях на приз журнала “Катера и Яхты”. Некоторые модели этого “звездного дождя” гасли столь же быстро, как и появлялись, другие же выпускались серийно и были востребованы широкими массами водномоторников.

По сравнению с нынешними временами выбор был достаточно велик: 2-сильный “Салют”, а вскоре и “Спутник” со складывающимся дейдвудом (Москва); “Кама” мощностью 3.2 л.с. (г. Пермь); пермский же 5-сильный “Прибой”; “Ветерок-14” (г. Ульяновск) — в дополнение к более массовым моделям мощностью 8 и 12 л.с.; 22-сильный “Привет” (г. Казань); “Москва-25”, а затем и “30” (г. Ржев); “Нептун-23” (Москва); 30-сильный “Вихрь” (г. Куйбышев), дополнивший существующий модельный ряд в 20 и 25 л.с.

Параллельно с куйбышевским заводом “Вихрь” стали выпускать на родственном предприятии в Перми. Был создан первый и, как оказалось впоследствии, единственный катер для продажи населению “Амур” (г. Комсомольск-на-Амуре) с автомобильным двигателем от “Москвича”. На базе серийного “Привета-22” появилась спортивная модификация мощностью 25 л.с. — плод совместной работы казанских и ульяновских гонщиков, и лодки с этими моторами завоевали первые три места на чемпионате Европы в классе мотолодок с рабочим объемом двигателя 350 см3. Ульяновское семейство гоночных лодочных моторов “Ветерок” мощностью 30-100 л.с. показывало высокие результаты на внутрисоюзных и международных соревнованиях (стоит вспомнить, например, три мировых рекорда скорости в классе скутеров с рабочим объемом двигателя 175 см3, установленные мастером спорта международного класса Е. Степановым); гоночные моторы под названием “Сич” стали выпускаться и в Запорожье.

Как отмечалось в программе шестых всесоюзных соревнований на приз “Катеров и Яхт”, состоявшихся в 1972 г. в Ленинграде, “именно в этот период наша промышленность начинает интенсивно расширять производство подвесных лодочных моторов и лодок для широкой продажи населению. Если в 1967 г. было выпущено около 100 тыс. моторов и 56 тыс. лодок, то в 1970 г. объем их производства увеличился до 272 и 116 тыс., а к концу текущей пятилетки трудящиеся нашей страны ежегодно будут получать 470 тыс. моторов и свыше 300 тыс. лодок и катеров”.

Конструкторы радовались наконец-то наступившей конкуренции, стимулирующей технический прогресс. Как говорится, счастье было так близко, так возможно... Но длился этот бум недолго.

Смотрите, кто ушел ?

Ушла, едва родившись, “Кама” с одноцилиндровым двигателем от мотопилы “Дружба”. Повышенные вибрации и шум, трудный запуск. Не жалко. Чего не скажешь про другой пермский мотор — 5-сильный “Прибой” с 2-цилиндровым двигателем, малошумный, весь только на подшипниках скольжения, с легким запуском и приемлемым весом 19 кг.

В результате в мощностном ряду отечественных подвесников образовалась заметная брешь. А между тем, для многих легких прогулочных лодок, “надувнушек” и картопов мощности 2-сильного “Салюта” или “Спутника” недостаточно, тогда как “Ветерок-8” для них тяжеловат.

Жаль также и “Ветерок-14”, опытно-промышленная партия которого была произведена в 1974 г. Но произошла передача производства автомобильных двигателей для вездеходов УАЗ с Заволжского моторного завода Горьковской области на Ульяновский завод малолитражных двигателей (впоследствии Ульяновский моторный), и автомобиль перекрыл дорогу лодочному мотору. С учетом того, что “Ветерок-12” с дефлекторной продувкой с трудом укладывается в установленные ГОСТом параметры мощности в пределах 11.5-12.5 л.с., а “Ветерок-14” с петлевой продувкой и тем же рабочим объемом 250 см3 без напряжения отдавал 17-18 л.с. при подготовке образцов к гонкам на приз “КиЯ”, этот мотор вполне мог бы занять достойное место в цепочке моторов между 8 л.с. и 22 л.с. В свое время спарка из двух “Ветерков-14” успешно соревновалась с “Вихрем-30” в классе 500 см3 в гонках судов народного потребления, несмотря на увеличенное сопротивление двух подводных частей. Но, к сожалению, дальше партии в 100 штук дело не пошло.

Прекращение выпуска моторов “Москва” мощностью 10, 11.5, 12.5, 25 и 30 л.с. не выглядело особой потерей — остались модели аналогичной мощности других производителей.

Не стало “Привета-22”, созданного на базе одноцилиндрового гоночного мотора. Он имел свое лицо: экономичный (7.6 кг/ч), легкий (38 кг), подходящий для форсирования (отдельные цилиндры), с малым сопротивлением подводной части. Не зря он пользовался большой популярностью у гонщиков.

На соревнованиях на приз “КиЯ” в 1974 г. был показан, но не дошел до серии добротный и элегантный трехцилиндровый “Нептун-33”.

Прекратился выпуск “Вихрей” на пермском заводе, которые, по общему мнению, были более высокого качества, чем куйбышевские (теперь будет правильнее сказать самарские).

В середине 70-х казанским заводом, выпускающим “Привет-22”, очень небольшой партией для комплектации мотолодки-тунцелова был изготовлен трехцилиндровый мотор “Старт” мощностью 50 л.с. Если при первых выступлениях в гонках на приз “КиЯ” мотор преследовали поломки, то после доводки он производил очень хорошее впечатление. В серию он не пошел — как тогда было принято выражаться, “из-за производственных трудностей”, а также реакции некоторых министерских чиновников: “А вдруг его будут покупать браконьеры?”

В начале 90-х годов в г. Бийске акционерной научно-производственной машиностроительной компанией “Конвейер” был освоен выпуск трехцилиндрового лодочного мотора “Бийск-45” с неразборным коленчатым валом, клапанным впуском свежей смеси, тремя карбюраторами от “Вихря”, выпуском отработавших газов через ступицу гребного винта, полным реверсированием, электронным бесконтактным зажиганием и электрозапуском. Рабочий объем — 733 см3, сухая масса — 75 кг, часовой расход топлива при максимальной мощности — 15.3 кг. В настоящее время производство этого мотора приостановлено. (Но бийские моторостроители не теряют надежды возобновить его выпуск — см. репортаж из Бийска в № 167 “КиЯ”.)

В то же время, что и “Бийск-45”, появился и самый маленький отечественный подвесной лодочный мотор “Оса-1” (или “Алкор”) мощностью 1-1.2 л.с. и весом 6.5 кг — на базе велодвигателя, с патентованным водометным движителем на вертикальном валу. Он стал производиться в Подмосковье и Северодвинске. После демонстрации на международной Бот-шоу в Дюссельдорфе его начали поставлять и на экспорт. К сожалению, выпуск мотора в настоящее время не подтверждается, хотя в плане разработчиков было производство и модификации большей мощности.

А самарские моторостроители перешли на выпуск модернизированного “Вихря-32” с увеличенной степенью сжатия, шестиканальной продувкой и камерой сгорания с тангенциальными завихрителями, готовясь тем временем к производству очередной модели “Вихрь-30МА” с двигателем от “Вихря-32”, усиленной подвеской, сниженными уровнями шума и вибрации, выхлопом через ступицу гребного винта, измененным редуктором с меньшей площадью поперечного сечения и протекторной защитой.

Над чем еще работают конструкторы?

В течение двух последних летних сезонов проводились ходовые испытания образцов из опытной партии двухцилиндрового подвесного мотора “Ветерок-20” мощностью 20 л.с. при 5300 об/мин. Рабочий объем — 326 см3, диаметр цилиндра — 62 мм, ход поршня — 54 мм, расход топлива — 6 кг/ч, масса — 42 кг. Петлевая трехканальная продувка, настроенный выхлоп, выпуск через ступицу гребного винта, термостат, полное реверсирование, глушитель шума впуска, морское исполнение с протекторной защитой, блокировочное устройство от запуска на включенной передаче, электрозапуск. Но серийное производство мотора, к сожалению, в ближайшее время не предполагается.

Поступают сообщения о проектировании 50-сильного мотора самарским АО “Моторостроитель”, а также о создании четырехтактного подвесного лодочного мотора “Сокол” на базе автомобильного двигателя семейства ВАЗ-2108 в г. Днепропетровске, где уже проводится отработка конструкции, проведение стендовых и ходовых испытаний первых образцов (см. “КиЯ” № 166).

Но если не учитывать опытные образцы, мощностной ряд серийных отечественных подвесных моторов, выпускаемых в настоящее время, выглядит следующим образом: 2—8—12—23—30(32). Сразу бросается в глаза “пробел” в самом его начале (от 2 до 8 л.с.). Спрос на моторы такой мощности в последние годы существенно увеличился — из-за стремления к экономии топлива, а также благодаря большому выбору небольших “надувнушек” и картоп-лодок, стремлению многих судовладельцев снабдить вспомогательным двигателем не только парусные яхты, но и катера с достаточно мощными основными моторами.

О предложениях по созданию небольшого семейства подвесных лодочных моторов, унифицированных как между собой, так и со стационарными двигателями разнообразного назначения предполагается сообщить в одном из последующих номеров журнала.

Требуется семейство унифицированных моторов.

При том плачевном состоянии, в котором находится наша промышленность, трудно ожидать какого-то ощутимого прорыва в области подвесных лодочных моторов. Однако кризис примечателен тем, что в его недрах и должно рождаться новое. Конечно, рано или поздно надо готовить смену старым “Ветеркам” и “Вихрям”, находящимся в производстве с середины 60-х годов.

Из этих соображений ульяновские конструкторы давно уже задались целью разработать ряд максимально унифицированных между собой подвесных лодочных моторов, охватив наиболее оптимальный мощностной ряд от 6 до 40 л.с.

У многих может возникнуть вопрос: так ли уж нужен выпуск отечественных подвесных лодочных моторов? Ведь это дело требует значительных вложений, которые дадут отдачу далеко не сразу. Обходятся же без своих лодочных моторов, например, во Франции, Германии, Великобритании (за исключением нескольких маломощных давнишних моделей “Бритиш Сигал”), скандинавских странах, в Канаде и ряде других стран. Причем во многих из них ранее производились отличные лодочные моторы: в Великобритании — “Перкинс”, в Германии — “Кениг”, в Финляндии — “Терхи”, в Швеции — “Архимед”, в Италии —“Карнити”, выпуск которых давно прекращен.

Но думается все же, что для наших водномоторников, отдыхающих и ведущих промысел на многочисленных реках, озерах и водоемах страны, ответ на этот вопрос будет все-таки в пользу российских моторов, тем более, что большинство наших соотечественников в обозримом будущем вряд ли будет в состоянии приобрести достаточно дорогую для них иностранную технику,.

Коллектив конструкторов Ульяновского моторостроительного предприятия с 40-летним опытом проектирования и изготовления малолитражных двигателей и лодочных моторов — и подвесных, и стационарных, и двухтактных, и четырехтактных, очень хотел бы осуществить проект по созданию ряда унифицированных подвесных лодочных моторов. Но одного желания, как известно, мало.

Кто готов вложить немалые средства в развитие отечественного лодочного моторостроения? На каком предприятии можно освоить выпуск унифицированного ряда моторов? Может, проявит мужество одно из предприятий из бывшего ВПК, свернувшее выпуск военной продукции? Или это дело покажется выгодным малому бизнесу? Вопросов много, ответов на них пока нет.