Думаю, не только у меня, но и у многих других строителей катеров и парусников, толчком к рождению такой идеи служили впечатления детских лет. Точнее — одно из ярких впечатлений детства. Милое и дорогое, теперь уже страшно далекое (а было ли оно вообще?), оно дорого нам именно теми — самыми первыми— впечатлениями от познания мира. Некоторые из этих первых впечатлений, как звездочки, нет-нет да и вспыхивают в нашей памяти на протяжении всей жизни, и тем невольно оказывают влияние на наш характер, поступки, хобби...

Попал я однажды в пионерлагерь, расположенный у деревни Сияново. Одно название это отражает и прелесть лета, и сияющую красоту средней русской полосы. Пологие возвышенности, изрезанные оврагами, покрытые пышными травами. Зеленые рощи, в которые мы, дети, входили, как в таинственную волшебную сказку: выше роста папоротники, легкий шорох листвы, пение птиц, а запахи... Самым красивым и заманчивым уголком был местный пруд. Как сейчас помню чистые прозрачные его воды, в которых хорошо просматривались покачивающиеся водоросли, медленно проплывавшие среди них зеркальные карпы. Пруд буквально утопал в зелени, со всех берегов свешивались в него поникшие ветви плакучих ив.

Первое в жизни катание на лодке по этому пруду — это и есть самое сильное впечатление того времени.

Прошло много лет. Избранная профессия пилота поглотила меня целиком, за долгие годы работы подарила столько острых впечатлений и переживаний, что, казалось, напрочь забылось все, что было прежде. Однако какое-то смутное желание оказаться вновь в лодке на водах сказочного зеленого пруда из детства иногда возникало — и тут же исчезало, откатывалось от наплыва насущных забот.

Однажды застрял я летом в Нелькане — погода долго не позволяла вернуться в Николаевск-на-Амуре. Начал мучиться от безделья, потянуло на природу. Утром, очень рано, Батя — начальник местной посадочной площадки — взял меня проверить мордуши, поставленные в озерцах на той стороне Маи. Пошли на “Казанке” под веслами. Стремительное течение быстрой реки заставляло работать в поте лица. В разговоре выяснилось, что у Бати есть два стареньких подвесных мотора, но — оба, увы, неисправны. Возиться с ними было теперь одно удовольствие. Всевозможные механизмы и двигатели знакомы мне с детства. Еще учась в семилетке, работал я прицепщиком на тракторе, с 13 лет самостоятельно ездил с кинопередвижкой по селам Пензенской области. В годы учебы в техникуме устроился мотористом маленькой электростанции с двигателем Л-12. Одним словом, подход к моторам знал.

Обе “Москвы” были извлечены из-под хлама в сарае, целый день я возился с ними и в конце концов из двух неработающих собрал один работоспособный. Опробовав его тут же, на берегу, мы сразу отправились с Батей кататься. Восторг был полный. Особенно запомнилось стояние на перекате: двигатель работал на все свои 10 сил, но течение было настолько сильное, что “Казанка” вперед не продвигалась, маневрировала на месте, а сквозь чистую, как в роднике, воду хорошо просматривался каждый камушек.

Последние годы в Николаевске-на-Амуре я работал руководителем авиапредприятия. Редкое участие в полетах стало праздником. Это были сплошные совещания, заседания. Возня с бумагами изнуряла, мышцы хирели без какой-либо нагрузки. Неудивительно, что здоровье начало ухудшаться. Следовало что-то предпринимать.

Немногие свободные часы я решил использовать для физического труда. Какого? Это был вопрос непростой. Нужен был не просто труд, а труд захватывающий, творческий, и не кратковременный, а на годы. Неосознанные воспоминания детства и широкая гладь Амура, все время сверкающая перед окнами кабинета, невольно подсказали — катер! Работы любой будет вдоволь.

Любовь и привычка к чтению различной технической литературы позволили быстро ознакомиться с тем, что печаталось тогда по постройке моторных судов. Однако копировать кем-то сделанное не хотелось, и я сел за самостоятельное проектирование.

Какой катер (точнее — мотолодку) строить — это решение сразу целого узла из нескольких проблем. Ведь мечты и желания было необходимо увязать с многочисленными ограничениями, местными условиями и, наконец, с реальными возможностями.

На вопрос “какой?” я сформулировал пять ответов:

1. Маленький (не больше 5 м) — из-за требований экономики и простоты обслуживания, но комфортабельный и обязательно — с каютой. Лето у нас довольно прохладное, вода в Амуре бывает теплой всего недели две; часто идут дожди. Важно, чтобы катер легко было вытаскивать на берег и использовать как дачу, которая могла бы предоставить семье четыре спальных места и обеденный стол.

2. Мореходный. Амур суров, ширина его напротив Николаевска достигает 6 км; в осенние шторма иногда тонут большие катера промышленного производства. Рядом — Татарский пролив. Заманчиво было бы пройти по следам первых его исследователей.

3. Остойчивый и высокобортный, допускающий некоторую перегрузку, необходимую при продолжительных путешествиях, позволяющий применять парус, но в то же время мелкосидящий, чтобы можно было заходить в мелкие речушки.

4. Быстроходный и достаточно прочный, позволяющий длительную эксплуатацию на скоростях до 60 км/ч (а вдруг наша промышленность освоит подвесные моторы мощностью не 30, а 50 л.с.!).

5. Простой по обводам и по конструкции, чтобы можно было обойтись обычным инструментом, чтобы не требовалась гибка листов.

Как раз в это время в печати появились описания мореходных катеров с обводами типа “морские сани” Хикмана. В частности, мое внимание привлекла публикация в вып.13 “КиЯ” эскиза рекомендуемых упрощенных обводов для изготовления подходящих по размерениям (4.88х2.18 м) саней из фанеры. Это давало возможность, несколько увеличив исходные размерения, получить остойчивый и быстроходный корпус с просторным кокпитом и широкой палубой в носу и в то же время — применить листы легкого сплава.

Я понимал, что со своей 30-сильной “Москвой-30Э” скорости 60 км/ч, обещанной для легкой мотолодки с ПМ 40 л.с., я не получу, но для начала меня удовлетворяли и расчетные 25-26 км/ч в переходном к глиссированию режиме. В дальнейшем, если все пойдет хорошо, я имел в виду заменить мотор более мощным или навесить еще одну “тридцатку”.

В 1969 г. проект был разработан.

Рис.1. Устройство туристского катера “Скат”: вид сбоку и сверху, план и вид на переборку (шп. 5) из кокпита. Непотопляемость обеспечивается блоками плавучести (пенопласт) общей емкостью 0.5 м3 внутри рундуков. Мотор ставится на вынесенную за транец подмоторную доску с двумя подножками по бортам. В каюте оборудованы два дивана и стол (на подкосе), два шкафа. В кокпите имеются два продольных рундука-дивана (кресло водителя над левым диваном — легкосъемное). Над кокпитом ставится тент, передняя часть которого крепится к окантовке ветрового стекла. Для гребли имеются подуключины.
1 — буксирная утка с замком; 2 — носовой релинг; 3 — прожектор-фара; 4 — головка вентиляционная на крышке люка 20; 5 — бортовые отличительные огни; 6 — иллюминатор освещ. шкафа 27; 7 — огонь-отмашка; в ДП— зеркало заднего вида; 8 — клотиковый огонь; 9 — легкосъемный тент; 10 — подмоторная доска на кронштейне; 11 — переносный бачок, 22 л; 12 — указатель уровня топлива; 13 — бензоотстойник; 14 — бензобак расходный, 60 л; 15 — подкос стола 28; 16 — бензобак, 80 л; 17 — форлюк с резиновым ковриком; 18 — лючок заливной горловины бензобака; 19 — люк якорного ящика; 21 — поручень (на виде сбоку условно не показан); 22 — кресло водителя; 23 — аккумуляторная батарея; 24 — резиновый коврик; 25 — подножка для обслуживания ПМ и защиты его от повреждений; 26 — диван-рундук; 27 — шкаф для одежды (по левому борту — шкаф для инструмента и посуды); 29 — ручная водоотливная помпа; 30 — кронштейн для крепления весел и свернутого тента; 31 — складывающаяся двустворчатая дверь съемной переборки на шп. 5; 32 — плафон освещения кокпита; 33 — компас КИ-13; 34 — приборы контроля работы двигателя; 35 — штурвал; 36 — панель выключателей электрооборудования; 37 — сектора управления газом и реверсом; 38 — кнопки “Пуск” и “Стоп”; 39 — подножка; 40 — настил (фанера).

При поисках материала помог случай. Удалось приобрести на одном из ремонтных авиазаводов 250 кг некондиционного и так необходимого для меня дюраля (документы на покупку очень пригодились при регистрации катера). Правда, и листы, и профили были слегка помяты, но это меня не расстраивало — слесарное дело, как, впрочем, и другие работы по металлу, было знакомо.

С благодарностью вспоминаю, как в техникуме, несмотря на голодные военные годы, хорошо была поставлена практика — кузнечная, слесарная, токарная. Как бледно, по сравнению с нами, выглядели тогдашние выпускники десятилетки, не знавшие, что такое настоящая работа собственными руками. К слову сказать, я убежден в необходимости самого серьезного — не для показухи, а для дела — политехнического обучения мальчиков в школе. И обучения не одной случайной профессии, а какому-то обязательному набору навыков. Ведь если парнишка никогда не умел совмещать игру на гитаре с работой — себе в удовольствие! — у верстака, это пустоцвет.

Ну, я немного отвлекся. В 1970 г., уйдя в отпуск, принялся за постройку катера. Вначале изготовил шпангоуты и продольные стенки рундуков. Затем склепал носовую часть, транец, установил все на стапель. Связал поперечный набор стрингерами и продольными стенками рундуков, приклепал борта. Дальше работать в одиночку я уже не мог, помощь стал оказывать авиатехник Алексей Дударов, имевший опыт постройки моторных лодок. С ним мы довольно быстро пришили сложное днище и палубу. Рубку я изготовил отдельно и сделал ее съемной, крепящейся при помощи винтов и анкерных гаек.

1 — заклепка d = 4 (впотай с наружн.стороны); шов 2-рядн. в шахм.пор.; 2, 5 — накладка соединительная (внутренняя — между шпангоутами ) 2ґ80; в носовой части вместо наружн.накладки — уг. 40ґ40ґ2; 3, 6 — соединяемые листы обшивки; 4 — тиоколовая лента; 7 — основной стрингер — неразрезная прод.стенка рундука; на высоту средней части каждого шпангоута в стрингере сделаны вырезы; 8 — опорный угольник 20ґ30 под пайол и крышку рундука; 9 — шпангоут; 10 — обделочный угольник по периметру шп-та, уг.20ґ30; 11 — стрингер разрезной, углобульб 15ґ20 на длину шпации; 12 — съемная часть переборки (на винтах); снимается вместе с рубкой при использовании катера в открытом варианте; 13 — углобульб 20ґ30; 14 — угольник 20ґ30; 15 — швеллер 20ґ30; 16 — наружный привальный брус, углобульб 20ґ30; 17 — мягкий привальный брус — кранец; резиновый шланг, обтянутый пропущенным внутри тросом; между двумя уг.20ґ30; 18, 19 — окантовка стекла, уг.40ґ40; по верхнему краю — 10ґ10.

Рис. 2. Эскиз конструктивного мидель-шпангоута. Наличие тонколистового материала (сплавы Д16А и АМг-5) подсказало такую конструкцию корпуса. Система набора — смешанная. Основой служат два высоких стрингера, играющих роль продольных стенок бортовых рундуков. Эти стрингеры проходят по всей длине корпуса на расстоянии 400 мм от ДП. Кроме того, продольными связями служат соединительные планки — гнутые по месту полосы-накладки по всем пяти пазам днищевой обшивки (килям, своду тоннеля, скулам), четыре стрингера (два по днищу, два по бортам) и наружный привальный брус (углобульб). Шпация — 625 мм, кроме концевых и расстояния между шп. 4 и шп. 5, равного 600 мм. Все семь шпангоутов имеют вид переборок от борта до борта с вырезом (выше уровня пайолов) шириной 800 мм для центрального прохода. Корпус клепаный. Толщины листов: днище, все стыковые планки и транец — 2 мм; борта, палуба и съемная рубка — 1.5 мм, шпангоуты и продольные стенки рундуков — 1.0 мм. Основной профиль обделочных угольников — 20ґ30. Шпангоуты и транец собирались на плазе из 3-мм фанеры. По периметру каждого узла приклепывался обделочный угольник для соединения с обшивкой, палубой и продольными стенками рундуков. На уровне пайола и диванов приклепывались опорные угольники для фанерных щитов. Корпус собирался в положении вверх килем на стапеле из двух поставленных на козлы брусьев 160ґ160 с расстоянием между ними 800 мм. После установки и временного крепления транца и шпангоутов снизу заводились продольные стенки рундуков. По окончании клепки соединений узлов набора между собой ставились листы обшивки.

Много очень дельных советов по работе с металлом дал из своей богатой практики слесарь Николай Чупров — старейший работник авиапредприятия.

Работа над катером укрепила меня физически. Откусывание до необходимой длины примерно 10 000 заклепок, да и само резание металла ножницами и ножовкой развили руки так, что, когда, будучи осенью в санатории “Ударник”, я на занятии лечебной физкультурой выжал из динамометра почти все 90 кгс, то сразу же приобрел симпатию физрука.

С 1971 г. работа над катером заглохла. Переезд в Кострому, а главное — большие заботы по подъему тамошнего отстающего авиапредприятия отодвинули личные дела на долгое время. Только через шесть лет, когда дела здесь улучшились, а я, увы, раньше срока был вынужден выйти на пенсию по состоянию здоровья, катер был достроен. Сын Сережа, с особым нетерпением ожидавший конца постройки, зачистил корпус шкуркой изнутри и снаружи, затем катер был покрыт грунтом (цинковые белила) и окрашен нитроэмалью.

24 августа 1978 г. рано утром, когда можно было взять автомашину без ущерба для предприятия, приехал на “ЗИЛе-130” Паша Малышев. Он, я, сын и двое случайных помощников погрузили катер в кузов и вывезли в заранее выбранное место — на отмель левого берега Волги, напротив устья Ключевки. Паша подвел грузовик к самой воде, и мы по двум плахам легко спустили катер на воду: он стал покачиваться на совсем не знакомых ему водах — за тысячи километров от родного Амура.

Встав с Сережей на борт и взявшись руками за поручни на крыше рубки, мы попытались, раскачивая катер, положить его “на борт”. Куда там! Крен ни разу не превысил 30°. Вот это поплавок! Катер, хотя и казался на воде маленьким, по сравнению с тем, каким он выглядел в гараже, смотрелся как нарядный пароходик, радовал глаз.

Проводив Пашу, мы быстро установили на транец подвесной мотор и оттолкнулись от берега. Тут же выяснилось, что я перепутал концы тросов ДУ, так что для начала пришлось приспосабливаться управлять катером “наоборот”. Но день был чудесный, на Волге гладь, как по заказу, и мы испытывали громадное удовлетворение.

Первым делом замерили скорость. При водоизмещении 600-650 кг она составила 24-26 км/ч. Потом, в походах при водоизмещении около 1000 кг (6 пассажиров, 120 кг топлива, груз) скорость упала до 16-18 км/ч*. Штатные винты рассчитаны были для куда больших скоростей, теперь большой шаг лопастей снижал обороты двигателя, плавали мы на самом невыгодном для наших обводов режиме. Сколько раз мечтательно звучало: “Где же вы, обещанные 40- и 50-сильные моторы?” С их помощью экономика плаваний не была бы столь обременительной.

До сих пор не могу себе простить, что не купил сразу две “Москвы-30Э” — деньги были, а в то время стоил этот мотор всего 370 рублей. Послушался “опытных”, утверждавших, что этот мотор годен только вместо якоря. Прошло много времени, а мотор исправно работает до сих пор, и считаю я его одним из лучших.

Успокаивает то, что у малых скоростей свои прелести. Большие скорости отвлекают, мешают смотреть на окружающее, а так впечатлений остается гораздо больше. Вот торжественно проплывает мимо ансамбль Ипатьевского монастыря. Успеваешь полюбоваться и крепостными стенами, которые прячутся за густыми кронами деревьев, и дружно вырвавшимися из зеленых объятий золотыми куполами, и строгим фасадом парадного входа. Вот старину сменяет вид современной матушки-Волги с деловито движущимися вверх и вниз белыми дворцами-пароходами, трудягами-баржами. Два часа полученного удовольствия на ходу сменяются отдыхом в одном из прелестных уголков ниже по течению или наоборот — выше, на берегу Костромского водохранилища.

Изменения погоды не пугают. Помню, как однажды попали мы в самый настоящий шторм. На Волге никого, только изредка встречались рейсовые пароходы, и мы, надо сказать, не без удовольствия ловили любопытные взоры и отвечали на дружеские приветствия видавших виды речников. Это были явные знаки признания.

Само же плавание в шторм удовольствия, прямо скажем, не представляло. Катер, уткнувшись широким носом в очередной гребень, высоко взлетал на волну, завывая выдернутым из воды мотором, затем летел вниз и тяжело шлепался о новую преграду. Незакрепленные канистры при каждом приводнении бились о пайолы, пытаясь их проломить. Сам-то катер вел себя уверенно, а вот мотор за кормой вызывал беспокойство — в любой момент мог захлебнуться и оставить нас на волю волн. Впервые подумалось, что разумнее убрать затранцевую подмоторную доску и оборудовать нишу.

Много счастливых часов провели мы на борту нашего маленького пароходика. Сейчас, имея немалый опыт, могу сказать, что настоящее удовлетворение отдыхом на воде может предоставить только подобный “семейный крейсер”. Правда, под парусом плавать еще не приходилось. Опыта никакого, а это удерживает от вложения средств и труда. С благодарностью приму советы по оборудованию катера мачтой и парусами.

Подрастает внук. Посмотрели бы вы, как он в свои три года знакомился с катером, ощупывал его, изучал. А рев его при расставании с катером заглушал пароходные гудки. И разве после всего этого может стоять вопрос о пользе или бесполезности маломерного флота? Напрасные споры.

От души желаю читателям пережить подобный праздник творчества.

P.S. Почему “Скат”? Очень просто, это сокращение — Самодельный КАтер Туристский.
Статья была написана давно, но много лет как-то стеснялся ее отправить.

А.Самсонов