Поскольку владелец “Ветра”, любезно согласившийся предоставить нам его для испытаний, принимал участие в традиционных соревнованиях туристов-парусников, забирать катамаран нам пришлось прямо “с воды”, после финиша заключительной гонки. Для полной, по-научному выражаясь, презентативности теста нам следовало получить его в заранее упакованном виде, дабы проверить, уложимся ли мы в предусмотренный изготовителем полуторачасовой норматив сборки без посторонней помощи, пользуясь одной лишь инструкцией. Но все же мы не удержались от того, чтобы не понаблюдать за процессом, что называется, в обратном порядке.

Увиденное нас несколько успокоило — буквально минут через десять после финиша “Ветер” был полностью разобран, а детали убраны во вместительный “баул” и длинный мягкий пенал. Обе упаковочные емкости изготовлены, надо сказать, весьма культурно, снабжены многочисленными ремешками с самоконтрящимися пластиковыми пряжками и удобными мягкими ручками. На “короткой” упаковке имеются даже рюкзачные лямки, но от “пешеходной” части испытаний, прикинув вес баула в руках, мы сразу решили отказаться и подогнали стоящий наготове ВАЗ-2107 с установленным на крыше багажником поближе к берегу.

Инструкция предлагает перевозить баул в заднем багажнике, а пенал — на крыше. С фиксацией последнего проблем не возникло — одного отрезка обычной бельевой веревки длиной метров семь оказалось вполне достаточно. Единственно советуем владельцам “Ветра” последовать нашему примеру и время от времени проверять крепление, особенно на первых километрах пути — на ухабистом трясучем проселке, ведущем от озера к шоссе, уложенные в мягкий пенал трубы распределились поплотнее, и натяжение веревки ослабло.

А вот “баул” залезать в багажник “семерки” почему-то отказывался. Можно было бы выиграть пространство, переложив со штатного места “запаску”, но мы решили не возиться и пристроили его на свободном заднем сиденье. (Забегая вперед, скажем, что уже после окончания испытаний, аккуратно и без спешки уложив содержимое упаковки, мы все-таки сумели впихнуть ее в багажник, причем там еще и хватило место для пары объемистых сумок. Нужда заставила — сиденье потребовалось для пассажиров.)

Без приключений одолев полторы сотни километров до традиционной акватории редакционных испытаний — озера Вуокса в районе Приозерска — и как следует отдохнув, на следующий день около десяти утра мы въехали на территорию приозерской спасательной станции и выгрузили тюки из машины. Многозначительно щелкнул секундомер.

Недаром говорят мудрые люди: где один управится за час, там семеро провозятся десять! В общем, такие сцены, как сборка “Ветра” испытательской командой “КиЯ”, надо снимать на кино.

Как вы уже догадались, было нас много — а именно пятеро. И происходило все примерно так: один из нас, держа в руке инструкцию, словно оперный певец партитуру, и вдохновенно запрокинув голову, провозглашал что-нибудь вроде: “Через нижние кольца центральных шпангоутов проденьте центральные части нижних стрингеров обсаженной частью в сторону кормы и состыкуйте их!” После этого минут десять слышались только звяканье перебираемых деталей и невнятное бормотание: “Это у тебя верхний стрингер или нижний?” — “Какой еще нижний — передний!” Апофеозом нашего сборочного идиотизма оказалась установка ноковой части гика вместо укосин шверта (эти шарнирные детали малость похожи) и безуспешные попытки приспособить к торчащим из-под днища коротким трубочкам что-нибудь подходящее по диаметру. В общем, все очень напоминало старинную цирковую репризу “Бим и Бом строят дом”.

И действительно: выбрать при первой сборке из кучи всевозможных трубок нужную, руководствуясь исключительно принятой в инструкции терминологией, оказалось вовсе не простым делом (несмотря на то, что среди сборщиков имелись люди с дипломами кораблестроителей!). Согласны, что мы дураки, но и инструкция должна быть на дурака рассчитана! На третьем часу возни (секундомер был давно стыдливо убран подальше) мы единодушно решили посоветовать создателям “Ветра” хоть как-то отмаркировать всю эту бездну деталей — например, выбитыми на них цифрами. Руководящие указания стали бы куда проще: скажем, “подсоединить деталь № 3 к детали № 28”. Удобна была бы и цветовая маркировка, когда синюю метку совмещаешь с синей, красную — с красной и т.д.

Во время всей этой суеты очень понравилось, что нарядное анодное покрытие не только придает алюминиевым деталям “фирменный” вид, но и не пачкает руки, как происходит это при сборке подобных судов любительской постройки. Пришлись нам по душе и поплавки из виниплана плотностью 800 г/м2. Прочность материала — по крайней мере, внешне — сомнений не вызывает (в отличие от материала, примененного на “Просторе”). Кроме того, каждый из поплавков разделен на два независимых отсека, и в случае даже значительного повреждения можно безопасно добраться до базы.

Поскольку катамаран уже пару раз разбирали и собирали до нас, вскрылись некоторые слабые места конструкции. В частности, однажды наши предшественники, судя по всему, не до конца надвинули фиксирующую трубочку на замок одного из стрингеров, отчего стальной замок перекосился в алюминиевой трубе. Попытки устранить перекос ни к чему не привели, и нам пришлось прибегнуть к помощи напильника. Сорванной стальным болтом оказалась и алюминиевая резьба на одном из углов “рамы” катамарана, и это неудивительно — соединение не шарнирное, и обеспечить соосность резьбы, “наживляя” болт и удерживая на весу длинную массивную трубу, достаточно трудно. (Конструктор катамарана Игорь Романов, которому мы потом высказали свои замечания, согласился, что эти узлы требуют доработки и даже поделился некоторыми предварительными конструктивными решениями. Обещал он, кстати, и более понятную, богато иллюстрированную инструкцию).

Когда уже практически в сумерках сборка была более-менее закончена, мы вкратце подвели итоги и пришли в такому выводу: доведись нам собирать катамаран еще раз, то часа в три мы бы уложились — львиная доля времени была потеряна на “опознание” нужных деталей, поиск ошибок и их исправление, для чего собранные уже узлы приходилось разбирать по новой.

Поскольку на Вуоксе с утра царил полный штиль, собранный катамаран мы оставили на спасательной станции и отложили ходовые испытания на следующий день.

С утра мы с удвоенной энергией довооружили парусник и не мешкая вышли на воду. Вышли втроем, посадив на руль настоящего специалиста — мастера спорта международного класса по парусу Алексея Мурашкина. Ко всем прочим достоинствам и титулам добавим то важное обстоятельство, что Алексей единственный из нас уже имел опыт хождения на надувных катамаранах — в свое время он был владельцем популярного в народе катамарана "Простор" и кое-какие ощущения от тех плаваний еще сохранил в памяти. Уже в момент установки рангоута он отметил, что мачта “Ветра” сильно напоминает “просторовскую”. Как позже выяснили из инструкции, так оно и есть: создатели “Ветра” не стали совершенствовать неплохо зарекомендовавшую себя мачту “Простора” и просто закупают комплект рангоута на ныне простаивающем заводе в Москве. При проектировании нового катамарана внимание было уделено, в основном, прочности и обводам надувных корпусов, общему дизайну и технологичности производства. Ну и снижению себестоимости, естественно. Напомним, что на “Просторе” стояли 5.3-метровые поплавки из тонкой прорезиненной ткани, усиленные в носах узкими “башмаками”. Поплавки на “Ветре” выполнены из современных, более надежных материалов (из виниплана делают все современные “надувнушки”) и имеют цельноклееную конструкцию без дополнительных “надстроек”. Они стали и внешне приятнее, и работать с ними удобнее.

Вуокса откликнулась на наше желание покататься на новом для нас снаряде легким ветром и практически гладкой водой. Так что нам не удалось проследить за тем, как "Ветер" всходит на волну, как он ведет себя на кренах и каким образом берутся рифы при неожиданном усилении ветра. Впрочем, и тем условиям, что подарила нам в тот день осенняя природа, мы были рады.

Общий вес груза (т.е. нас троих в теплых непромоканцах) составлял порядка 250 кг, в то время как инструкция допускает нагрузку в 350 кг — для проверки мы смело могли взять с собой еще какого-нибудь толстяка, но слабый ветер отговорил нас от этой затеи. Между тем наши четверть тонны были без проблем сдвинуты с места — катамаран легко “подхватил” и побежал в полветра. Не успели еще сопровождавшие нас коллеги “раскурить” движки на своих моторках, как мы уже ушли от базы километра на полтора.

Пока Алексей приноравливался к рулю (точнее, к румпелю: накануне эксперимента “родное” перо было сломано, и нам достался его аналог — руль от самодельного несерийного катамарана, и его румпель явно нуждался в доработке), мы распределили обязанности: второй член экипажа взялся за стаксель-шкоты, а третий занялся замерами внешних параметров — силы и направления ветра, скорости, температуры воздуха за бортом, да и вообще — следил за ощущениями.

На ходу то и дело проверяли работу шверта, перегибаясь через переднюю балку. Основания для сомнений были — дело в том, что в штатном варианте рабочее положение шверта обеспечивается резиновой оттяжкой (которая не способна удержать его даже на берегу), и поэтому при сборке мы прицепили еще одну — дополнительную.

Замысел, в принципе, неплохой — при задевании, скажем, за ту же каменную гряду (которые в обмелевшей Вуоксе “вылезли” в самых неожиданных местах) шверт попросту автоматически откидывается, и побледневшие, но невредимые яхтсмены бодро продолжают свой путь. “Поворот делаем при характерном постукивании из-под палубы!” — командовал наш титулованный рулевой при лавировке в узкости. Хотя принудительно выбрать шверт нереально — снасточка-то для этого имеется, но ее необходимо снабдить талями как минимум в три лопаря, чтобы с этой задачей справился обычный человек, а не тяжелоатлет.

Кроме того, даже двух резиновых оттяжек оказалось недостаточно — под конец путешествия шверт ушел назад, отчего центровка катамарана, естественно, изменилась. Было бы куда лучше снабдить шверт нормальными шверт-талями, действующими в обе стороны. Ходовую ветвь талей можно пустить поверх палубы в ДП и снабдить ее цветной марочкой, чтобы определять положение шверта. А роль “автомата безопасности” мог бы сыграть специальный стопор, открывающийся при пиковых нагрузках — скажем, при ударе шверта о камни.

Вскоре подоспели и мотолодки. Договорившись о пути следования, мы продолжили плавание в сторону второго плеса, туда, где открытой воды и ветра побольше, где, может быть, мы встретим волну. Выход на плес лежал через узкую горловину, создающую эффект аэродинамической трубы — ветер здесь стабильно дул вдоль естественного канала строго навстречу нашему движению. Таким образом мы могли сразу же приступить к оценке лавировочных качеств доверенного нам спортивного снаряда.

Лавировка в узкой горловине против ветра, дувшего со скоростью 3-5 м/с, позволила нам произвести более-менее точные замеры лавировочного угла и дрейфа. Путь через горловину лежал в направлении строго на север. На левом галсе наш компасный курс составлял 45°, в то время как GPS показывал 55°. Повторив замеры несколько раз, аналогичную разницу получили и на правом галсе. 10-градусный дрейф даже в слабый ветер вполне понятен — вес самого катамарана втрое меньше веса седоков, да и шверт тут один, а не два, как на гоночных катамаранах.

Алексей отметил, что оверштаг крутить значительно проще, чем на “Просторе”, где отсутствует стаксель. Передний парус, несомненно, принципиально улучшает способность катамарана совершать повороты.

Пока развлекались с приборчиками, катамаран выскочил на широкий плес, и мы некоторое время походили специально, что называется, “на камеру”. Поскольку, повторим, ветра было немного, заставить парусник выйти на один поплавок и сделать эффектный снимок нам никак не удавалось. Возникла сумасшедшая идея закренить катамаран под ветер и так сфотографироваться. Как только мы втроем сместили свою массу на подветренный борт, наветренный поплавок оторвался от воды и катамаран начал стремительно опрокидываться. Нежелание купаться в октябрьской воде положительно сказалось на быстроте реакции, и естественное распрямление наших тел в сторону, противоположную крену, успокоило восставшую машину и вернуло нам спокойствие неторопливого плавания.

“Нужно закренивать вдвоем, а кто-то один пусть остается на наветренном борту” — последовал вполне логичный совет из моторки. Мы, в свою очередь, предложили советчикам лично продемонстрировать нам такую технику хождения под парусами. Сами понимаете, что эксперимент так и не состоялся. Поэтому имеем, что имеем: идиллические картинки по типу “Трое в лодке...” — только зонтиков не хватает.

Попробовав управление на различных курсах, мы решили, что самое время сделать замеры для построения “поляр”, то бишь полярных диаграмм скоростей. Как раз в этот момент подраздуло. Чистый ветер выбил из “ветрочета” вполне приличные показания (5-6 м/с), и мы поехали. Еще одна лавировка, галфвинд, бакштаг... Пока шли бакштаг левого галса, забрались сильно под берег, а здесь уже другой ветер. Стали возвращаться на осевую линию плеса, попробовали галфвинд правого борта — очень хорошо! Уже и динамика какая-то появилась, и брызги в лицо, и на порывчиках можно вывеситься в открен, зацепившись ногами за ремни...

Тут бы и поработать нашим фотомастерам, да мы их, как на грех, отпустили — мол, не мешайте работать. Те, в свою очередь, показав нам рукой генеральное направление движения (“Следуйте до горизонта, далее направо порядка пятидесяти метров, там мы и будем рыбачить”), отправились к таинственному острову, на котором “все готово в лучшем виде, только не задерживайтесь”, и через несколько минут скрылись из виду. Рев “Нептуна” и заморской “Сельвы” затих в далеких камышах.

Мы продолжили эксперимент. К сожалению, пока наслаждались движением в полветра, тот и сам вполовину поубавился, и замерить полный бакштаг и чистый фордевинд в прежней ветровой кондиции нам не удалось. “Поляра” потихоньку уплывала из наших рук, но теперь это уже не расстраивало — мы просто получали наслаждение от хождения под парусами. Даже наш великий кормчий А.Мурашкин оставил свои гоночные замашки и умиротворенно заметил: “Эх, ребята, что еще нужно простому туристу? Плывешь себе, куда надо — ни на веслах не надрываешься, ни мотором не тарахтишь...”

Тем временем определились некоторые ощущения, связанные с техникой управления катамараном, на которых теперь хотелось бы остановиться.

При достаточной нагрузке на грот даже у опытного рулевого (а в опыте Мурашкина сомневаться не советуем) возникает желание закрепить гика-шкот на палубе, а не держать его в руке. Тем более захочется разгрузить руку при длительном движении одним галсом. А заложить-то шкот не за что! Стопоров нету. Попробовали такой вариант: линь пера руля завязали петлей на баллерной коробке, а освободившийся стопорный блочок, закрепленный на металлической пластине, употребили для фиксации упомянутого шкота. Помогло, но ненадолго: пластина вскоре отогнулась — уж больно слаба.

Позднее конструкторы объяснили нам, что фиксировать гика-шкот нежелательно, так как владельцы туристских парусных катамаранов в большинстве своем не являются искушенными яхтсменами, и вполне могут прозевать усиление ветра или крепкий ветровой порыв. Если шкот будет заложен, путешественники неминуемо окажутся в воде, что плохо. Нам же кажется, что быстро обезветрить грот, гика-шкот которого проведен через стопорный блок, после некоторой тренировки сможет практически каждый.

Что же касается стаксель-шкотов, то здесь все более понятно и удобно. Пара блоков закреплена посередине между ДП и каждым бортом на стропе, идущем поперек катамарана, и пропущенные через них шкоты фиксируются в кулачковых стопорных блочках, закрепленных по бортам. Однако следует отметить, что усилия при выборке и набивании шкота показались “матросу” великоватыми, хотя стаксель-то с носовой платочек!

Вероятно, это связано с особенностями проводки: чтобы заложить на стопор ходовой конец, приходилось тянуть его не к себе, а немного в сторону, так как сам стопор расположен дальше в нос от того места на палубе, где сидит шкотовый. И поскольку быстрота и “красота” поворота на нашем катамаране, практически не имеющем инерции, во многом зависела как раз от грамотной и расторопной работы на стакселе, наш “горилла” после получаса интенсивной лавировки принялся дуть на стертые ладони, а вскоре и вовсе стал откровенно сачковать.

Пока мы изучали работу такелажа, возлежащий в районе мачты коллега (который утруждал себя исключительно нажиманием кнопок на приемнике GPS) лениво отметил, что брызги все-таки летят, и что неплохо было бы использовать специальный виниловый обтекатель, который крепится в носовой части катамарана и хорошо предохраняет от замывания. Такой обтекатель предлагается фирмой в качестве одной из опций поставки.

К слову, фирма-изготовитель предлагает в комплект к “Ветру” также и съемный багажник — бортовые баллоны из того же материала; на время перехода они навешиваются на поплавки в корме.

Как мы уже говорили, повода брать рифы, уменьшать парусность у нас не было — стоял погожий осенний день, и ветер был почти ласковым. И все же мы ухитрились попасть в ситуацию, когда возникла необходимость стравить грот по фалу. Сделать этого мы не смогли, и вот по какой причине.

При постановке грота (еще на берегу) мы прибегли к упрощенному способу: заведя усиленную переднюю шкаторину в лик-паз на мачте, мы просто зафиксировали топовый угол в верхней точке, не утруждая себя проводкой грота-фала. Поступать так, конечно, можно, ведь большинство плаваний на подобных суденышках проходит вблизи берега, и всегда есть возможность, выйдя на твердую землю, перезавести грот, взять рифы и продолжить плавание. Этот вариант ввиду его простоты является наиболее популярным. Инструкцией же предусмотрена проводка грота-фала через блок, закрепленный у топа мачты, и в этом случае последующая работа с гротом существенно упрощается.

Так вот: разгоняясь после очередного поворота оверштаг, мы заметили, что галсовый угол грота выскочил из лик-паза, а за ним начинает потихоньку вываливаться и нижняя часть передней шкаторины.

Бороться с этим явлением довольно просто — нужно наряду с вертикальной оттяжкой заводить и горизонтальную, которая бы плотно притягивала галсовый угол к мачте (в инструкции про это не говорилось). Можно придумать и конструктивное решение — например, возможность фиксировать галсовый угол грота на мачте с помощью шпильки или пальца, пропущенных в люверс. Мы же, поленившись приставать к берегу из-за такой ерунды, решили возникшую проблему довольно варварским способом — отверткой затолкали шкаторину обратно в лик-паз и притянули ее к мачте шкертом. Плавание продолжалось.

Полярная диаграмма скоростей

Получив практически все интересовавшие нас цифры и ощущения, мы направили катамаран вдогонку нашим товарищам. Путь лежал между маленькими островками, вдали от “большой воды”, где еще хоть как-то дуло. Здесь же ветер, до того постепенно стихавший, попав в лабиринт островов, и вовсе сник, распался штилем. Мы, несколько удрученные таким поворотом событий (весла-то у нас не было), пытались подольше сохранить ход по инерции, но вскоре все же остановились. Тихо, красиво кругом, и — никого.

В этот момент мы волей-неволей задумались о том, что неплохо было бы еще и мотор подвесной с собой прихватить. Силы так на две-три. С другой стороны, куда и как его крепить, было непонятно — инструкция на этот счет пояснений не давала, а однозначного места на катамаране для этой цели вроде бы и нет. Что странно, ведь в дальнем туристском походе без подвесника вряд ли можно обойтись. Конструкторам “Ветра” явно необходимо подумать над этим вопросом.

Проходит пять, десять минут ожидания. Что ж нам делать-то?! Наконец, откуда-то из-за островов слышен мощный рев подвесника. За нами приехали. Брошен буксирный конец, который мы фиксируем на стаксельной балке, и наш “Ветер” бодро устремляется вслед за “Казанкой”.

На берегу нас действительно уже поджидал роскошный прием: костерок, накрытый стол и все такое. В общем, через пару часов решили возвращаться, чтобы успеть засветло на базу. Вышли под парусами. Задувало слабо-слабо (от силы 2 м/c). И тем не менее, стоило только парусам зацепить немного ветра, забрать его легкое, почти неощутимое дыхание, как катамаран послушно подавался вперед. Да, похоже, что “Ветер” с ветром — “на ты”.

Оставалось уточнить время, которое мы затратим на разборку и упаковку. Та же инструкция, к примеру, обещала нам 30-минутный процесс. Но, как говорится, ломать — не строить. Буквально минут через пятнадцать после выхода на берег мы уже садились в машины и выруливали на Приозерское шоссе. Довольные катамараном и собой мы возвращались домой, в серый промозглый Питер.

А.Петров, А.Лисочкин