Cуда с малой площадью ватерлинии изучались в нашей стране с начала 70-х годов. Практически сразу стало ясно, что нестандартная геометрия их корпусов сильно влияет на все технико-эксплуатационные качества таких судов, так что необходимы именно комплексные исследования, а для таких исследований наиболее удобны автономные самоходные обитаемые модели. Кроме того, было ясно, что для “эмоционального воздействия” на чиновников, от которых зависит выделение денег на исследования, также наиболее эффективны именно такие модели.

Первая самоходная модель СМПВ в виде 9-метровой двухкорпусной мотолодки “Дельфин” была построена в 1972 г. в Херсоне по инициативе и под руководством главного конструктора проекта Н.Т.Василенко.

Предполагалось, что на стоянке ватерлиния будет проходить вблизи верха корпусов-понтонов, а на ходу заглубление понтонов будет обеспечиваться перекладкой носовых и кормовых подводных крыльев, размещенных между понтонами (т.е. крылья использовались для получения не подъемной, а топящей силы — наоборот по отношению к судам на ПК). Это позволило бы натурному судну проходить мелководные участки акватории, просто снижая скорость, что автоматически приводило бы к всплытию понтонов и уменьшению осадки. Для модели было предусмотрено ручное управление подводными крыльями. Стойки, выходящие из воды на стоянке, представляли собой ферменные конструкции и не имели непроницаемых объемов, образующих ватерлинию.

В качестве двигателей использовались два 35-сильных подвесных мотора с удлиненными вертикальными валами передачи мощности.

Автономная модель “СМ-14” перед спуском

К сожалению, запланированные испытания выполнить не удалось. Модель оказалась неудачной. Взятые из стандартных комплектов гребные винты не соответствовали большому буксировочному сопротивлению понтонов, так что моторы глохли уже при первых попытках набрать скорость. Без достижения достаточной скорости крылья не могли заглубить понтоны и обеспечить поперечную остойчивость. А фермы-стойки не обеспечивали остойчивости в моменты краткосрочного заглубления понтонов. Другими словами, двигаться модель не могла.

При проектировании тем же главным конструктором второй модели — “Перун” (1975 г.) в определенной мере были учтены недостатки первой. Она имела гораздо более мощные 170-сильные моторы (авиационные), однако, к сожалению, площадь ватерлиний была недостаточна, что привело к отсутствию остойчивости на стоянке и на малых ходах. Однако при испытаниях на полных ходах (до 20 узлов) проявилось непредвиденное благоприятное качество модели: поперечная остойчивость была достаточно высока. Оказалось, что это — результат воздействия струй, генерируемых стойками, на расположенные на них выше ватерлинии отсечки-отражатели. Чем ближе была отсечка к ватерлинии (например, при крене), тем большую восстанавливающую силу создавали струи на этой отсечке. И наоборот, при удалении от ватерлинии эта сила падала, что и обеспечивало самостабилизацию модели по крену.

Вторая модель двигалась с достаточно высокой скоростью, однако гребные винты снова оказались несогласованными с характеристиками корпусов, так что приличных исследований ходкости выполнить не удалось. Отсутствие в Херсоне испытательной базы и недостаточная методическая подготовка испытаний так и не позволили получить весь необходимый и возможный объем информации.

Третья модель появилась в основном благодаря стараниям И.А.Титова — тогдашнего начальника отделения ЦНИИ имени акад. А.Н.Крылова. Спроектированная и построенная в Зеленодольске в 1977 г., эта модель “СМ-14” успешно прошла большой цикл испытаний на экспериментальной базе на Волге в рамках нескольких научно-исследовательских работ этого ЦНИИ. Она была испытана с двумя и с четырьмя стойками; на ней изучались ходкость на тихой воде и на волнении, мореходные качества, управляемость, внешние нагрузки. Поперечная метацентрическая высота модели, характеризующая ее остойчивость, была равна 0.44 м. Выполненные комплексные испытания в сумме с исследованиями, проведенными в бассейнах ЦНИИ, подтвердили перспективность идеи СМПВ при создании судов и кораблей различного назначения и водоизмещения, обеспечили возможность поискового проектирования и постановки вопроса о постройке экспериментального корабля.

Однако создание корабля принципиально нового типа — дело дорогое и сложное, для начала работ требовалось решение самого высокого руководства. К сожалению, успех Р.А.Алексеева, попавшего на прием к Н.С.Хрущеву и получившего необходимую поддержку, что и позволило создать суда на подводных крыльях, повторить не удалось. Изменилось время, чиновники всех рангов уже окончательно стали работать не ради результата, а только ради отчета. А для отчетов достаточно было иметь небольшие научно-исследовательские темы, не рискуя созданием натурного судна…

Поэтому российский приоритет был упущен и в этой области. СМПВ стали строить за рубежом, а описанные выше три автономные самоходные модели так и остались первыми и последними отечественными судами этого типа.

В этой связи стоит еще раз напомнить, что на современном уровне развития общеизвестные достоинства СМПВ — высокая мореходность и большая площадь палуб на тонну водоизмещения — позволяют предложить нашим верфям для серийной постройки такие суда минимальных размерений, отличающиеся повышенной комфортабельностью и безопасностью плавания.

Например, возможно создание быстроходной моторной мини-яхты на 5-6 человек, имеющей водоизмещение до 25 т и габариты в плане около 15ґ7 м при осадке не более 1.2 м.

“СМ-14” на испытаниях: накренение горизонтальными рулями для оценки их эффективности в качестве успокоителей бортовой качки

Основная сложность компоновки такого судна заключается в том, что небольшие размеры собственно подводных гондол (ширина до 1.2 м, высота до 0.8 м) не позволяют разместить в них двигатели. Приходится размещать двигатели на надводной платформе — на мосту и применять угловую передачу мощности на гребные винты, расположенные внизу по ДП гондол. Это неудобство компенсируется повышенной живучестью энергетической установки судна, которое (особенно при использовании гидравлической передачи мощности) сможет двигаться даже при полностью затопленных подводных корпусах. Естественно, упрощается и обслуживание двигателей.

Для снижения шума в жилых помещениях они отделяются от машинного отделения поперечным коридором, в котором размещены трапы для выхода на верхнюю палубу надводной платформы.

В подводных корпусах-гондолах размещаются топливные, водяные и фекальные цистерны. Поскольку невозможно предусмотреть доступ в гондолы через узкие стойки, обслуживание гондол, в том числе узлов передачи мощности и рулевого привода, будет осуществляться снаружи — при стоянке яхты на берегу.

В зависимости от требований заказчика на яхте могут быть установлены дизели мощностью от 100 до 500 л.с., что обеспечит скорости на тихой воде соответственно от 17 до 30 узлов (от 30 до 55 км/ч). В зависимости от требуемой скорости могут быть применены различные формы подводных гондол, в том числе — предложенная автором принципиально новая, о которой говорится в “Морском журнале” № 2 за 1995 г.

Ниже показаны основанные на данных модельных испытаний зависимости буксировочной мощности яхты от скорости хода и формы гондол.

В качестве движителей могут быть применены как обычные гребные винты, так и водометы. Может быть обеспечено время плавания полным ходом (30 узлов) порядка 10 часов.

Несмотря на размещение машинного отделения (в корме) и ходовой рубки (в носу) на надводной платформе, для жилых помещений может быть использовано по крайней мере 60 м2 площади, что представляется достаточным, чтобы обеспечить комфортабельное проживание 5-6 человек во время недолгого плавания. Вариант планировки с тремя просторными одноместными и одной двухместной каютой показан на приводимой схеме.

Приводим также основанные на данных испытаний характеристики мореходности: амплитуды килевой качки на встречном волнении и ускорений, замеренных на 3 теоретическом шпангоуте. Если принять за допустимый уровень ускорения 3%-ной обеспеченности, равные 0.25 g, то можно считать, что яхта сможет двигаться со скоростью до 30 узлов на встречном волнении 3 балла (т.е. при высоте волны 3%-ной обеспеченности 1.25 м). Возможно также применение успокоителей качки, что обеспечит дальнейшее повышение мореходности предлагаемой яхты.

Применение кондиционирования одновременно с герметизацией надводной платформы и обеспечением выхода только на верхнюю палубу существенно повышает безопасность плавания предлагаемой яхты, предназначенной в основном для акваторий с суровыми погодными условиями.

Сегодня мировой рынок яхт перенасыщен моторными судами самых различных размеров и назначения. Однако яхты с малой площадью ватерлинии предлагают только японские фирмы, причем речь идет о судах, изготовленных из дорогого углепластика. Представляется, что более дешевые яхты — СМПВ с корпусами из легкого сплава могли бы найти покупателей как на отечественном, так и на мировом рынке.

При замене на предлагаемом судне жилых помещений — кают пассажирским салоном это судно могло бы перевозить до 50 человек при коротких рейсах на акваториях с суровым ветро-волновым режимом.