Около года у конструктора и руководителя петербургской фирмы “Курс” Бориса Ершова ушло на разработку проекта, изготовление оснастки и постройку головного образца. Год, не считая предыдущих нескольких лет, в течение которых был накоплен немалый опыт по изготовлению комбинированных лодок: гидроцикла с надувными бортами, а также серии меньших по размерениям надувных мотолодок с жестким днищем типа “Краб”. Большое значение имела и отработка обводов быстроходных и мореходных жестких лодок типа “Дельта”. Так что создавался “Кальмар” не на ровном месте.
Лодки РИБ (RIB — rigid inflatable boat), т.е., по международной классификации, жесткие непотопляемые мотолодки с надувными бортами, к которым следует отнести и “Кальмар” — это наиболее динамично развивающийся во всем мире класс надувных моторных судов. Обладая всеми достоинствами жесткого корпуса, РИБы имеют перед традиционными жесткими лодками ряд неоспоримых преимуществ.
От жестких мотолодок они унаследовали сложные, но гидродинамически высокоэффективные обводы, применить которые при “мягком” днище невозможно. От старых добрых надувнушек они получили надувной многокамерный баллон по периметру. Именно это гарантирует полную непотопляемость лодки без затрат полезного внутреннего объема на воздушные ящики, укладку пенопласта и т.п. Это упрощает и обеспечение остойчивости: при крене входит в воду объем, находящийся далеко от ДП, благодаря чему плечо восстанавливающего момента оказывается максимально возможным.
Благодаря относительно низкому мягкому борту РИБы незаменимы как спасательные суда, особенно в полосе морского прибоя — как удобные, безопасные и остойчивые суда для аквалангистов, а также как обслуживающие суда для любых соревнований и праздников на воде. Обладая повышенной мореходностью и проходимостью по мелководью РИБы хорошо зарекомендовали себя как патрульные катера для несения таможенной и рыбнадзорной службы в любую погоду, для оказания помощи в чрезвычайных обстоятельствах.
Не меньшей популярностью, чем у профессионалов, РИБы пользуются и у любителей, в первую очередь — у рыбаков. В полной безопасности можно ловить рыбу практически “на уровне воды” даже в открытом море. Такой лодке с самоотливным кокпитом не опасно заливание и забрызгивание, у нее меньше парусность. Это — непотопляемая, просторная и остойчивая платформа.
И еще одна особенность РИБов все больше привлекает к ним внимание любителей и спортсменов. Это скоростные, а вместе с тем максимально безопасные, а главное — относительно доступные по цене суда. Они заметно дешевле сравнимых по размерениям жестких катеров (идет меньше дорогого пластика), легче их, но допускают установку столь же мощных моторов.
Столь демократичный характер РИБов привлекает к ним все больше сторонников.
Например, в Англии уже с 1990 г. проводятся соревнования надувных лодок с жестким днищем, объединенных в ассоциацию BIBOA. Она активно сотрудничает с Королевским яхт-клубом и насчитывает уже несколько сотен членов, открыта для всех желающих и из других стран. В гоночных классах “Формулы-I-II-III” могут принимать участие опытные спортсмены, а в “клубных классах” — полные “чайники”. Надувной класс давно признан и UIM, где есть свои асы, например, тот же Фабио Баззи. Словом, РИБы уже прочно завоевали свое место под солнцем за рубежом, и отрадно, что эта тенденция все ярче проявляется и у наших судостроителей. Например, уже выпускаются подобные лодки фирмами “Мнёв и К” и “Стрингер”, созданные такими известными конструкторами, как В.Вейнберг, С.Федорко, Н.Мнёв.
“Кальмар” — это наиболее крупная из отечественных надувных лодок с жестким днищем, первая лодка “7-метрового” класса. Учитывая, что конструктор предусмотрел возможность установки на ней, по желанию заказчика, как подвесного мотора, так и стационарного двигателя, работающего на угловую колонку (или на водомет), эту мотолодку можно с полным основанием назвать катером.
Выбор обводов делался с расчетом на обеспечение максимальной мореходности, высокой скорости и хорошей приемистости катера. Комбинированные обводы сочетают в себе килеватый корпус (18-21° на транце) с тримаранными обводами. Незначительного объема бортовые спонсоны обрываются (для лучшей поворотливости) на кормовой трети длины. Стоит еще упомянуть, что они, входя в воду при малых углах крена, играют и немаловажную роль в обеспечении остойчивости до начала “работы” баллона. На стеклопластиковом днище отформованы по две пары продольных реданов.
Можно подчеркнуть, что в обводах днища узнаются мотивы хорошо зарекомендовавшей себя на волне предыдущей скоростной модели Ершова — мотолодки “Дельта”. Здесь эти обводы как бы растянуты на большую длину корпуса.
Пробный выход в Финский залив на двухметровую волну приятно удивил даже самого автора проекта. Катер очень мягко идет по волне, удачно подобранное распределение килеватости по длине разгружает корпус от резких ударов, он мягко захватывает волну, вписываясь в нее, как лыжник в гору приземления. Нет ощущения, что корпус “ломает” волну. Кстати, он выклеен полностью из импортных материалов от фирмы “Альтаир”. Другой отличительной особенностью “Кальмара” является легкий, практически без ярко выраженного горба сопротивления и дифферента на корму, выход на глиссирование.
Обводы корпуса допускают установку двигателей в очень широком диапазоне мощности. Во время первых испытаний был установлен еще не полностью обкатанный 150-сильный “Johnson” с окрашенным 19-дюймовым скоростным винтом. При 5000 об/мин (макс. — 5500 об/мин по паспорту) была зарегистрирована скорость около 80 км/ч. По мнению конструктора, потенциальные скоростные возможности катера со стальным полированным винтом на полных оборотах могут составить 85 км/ч.
Наиболее экономичным режимом можно назвать скорость около 45 км/ч при 3000 об/мин. При 2200 об/мин катер еще глиссирует. На “Кальмар” можно установить двигатель и существенно меньшей мощности — например, 60 л.с.; ожидаемая при этом скорость при нагрузке шесть-семь человек — 50 км/ч.
Вообще про пассажировместимость разговор особый. При собственном весе лодки на момент испытаний около 550 кг “Кальмар” в свой первый выход принял на борт всех желающих — 18 человек. При 13 пассажирах на борту двигатель развивал 4400 об/мин. Такие “народные” катания подсказали конструктору решение по замене конструкции самоотливных шпигатов: когда большинство гостей собирается в корме, вода через них начинает поступать на дно кокпита и в корпус, поэтому в серии здесь будут поставлены невозвратные лепестковые клапаны.
Надувной “воротник”-баллон “Кальмара” состоит из пяти отсеков и выклеен фирмой “Мнёв и К” из современного ПВХ-материала. Конструкция узла соединения жесткого корпуса с мягким бортом по желанию заказчика может иметь один из трех вариантов: на винтах-саморезах (съемный), при помощи ликпаза (легкосъемный) и клееный (стационарный).
Надо сказать, что вообще заказчику дается “максимальная свобода”. Он может, например, выбрать модификацию с рубкой-убежищем, где размещаются четыре спальных места. Это может быть рабочий вариант с откидывающейся носовой аппарелью, но уже с центральным расположением пульта управления без рубки. Заказчику предоставлен выбор типа двигателя и состава оборудования (газовой плиты, отопления, биотуалета, холодильника, аудиосистемы и т.д. и т.п.).
Стоимость “Кальмара” еще точно не определена, но можно сказать, что при стоимости первого образца 15 тыс. долл., при заказе серии хотя бы в 10 единиц реальная цена серийного катера может снизиться до 10 тыс. долл.
Отрадно, что с первых минут жизни нового судна оно уже могло служить своей основной цели — помогать в проведении крупных соревнований.
Опыт его использования, конечно, будет расширен в следующем проекте — акции журнала при сопровождении безостановочного перехода из Петербурга в Хельсинки на парусной доске нашего ведущего гонщика-фанбордиста Михаила Ершова. К этому времени “Кальмар” должен приобрести законченный вид, так как при проведении первых испытаний “на мерной миле “КиЯ”, о чем говорится ниже, на нем еще не было закончено оборудование — не было банок в кокпите, рундучков, шкафчиков, откидного жесткого носового трапа, нового жесткого тента мостика. По мнению конструктора, катер с таким мощным мотором, конечно, нуждается в гидроусилителе руля, но все это тянет “лишнюю копейку”.
Редакция намерена еще раз вернуться к этому интересному и выделяющемуся даже на фоне зарубежных моделей судну.

И действительно: 70 км/ч секунды за три-четыре — тут не то что держаться, тут привязываться надо. Но обо всем по порядку.
О новой разработке фирмы “Курс” мы знали уже давно, и, естественно, загорелись желанием испробовать ее в деле. Подобное желание подогревалось многим — и стремлением к неизведанному (7-метровых лодок такого типа нам пока испытывать не доводилось), и растущей популярностью подобных “гибридов” за рубежом, и знакомством с желтыми спасательными РИБами, которые обслуживали питерский этап чемпионата мира в классе “Формула-1”... Тем более что представлялась редкостная возможность испытать новинку действительно в “боевых условиях” — на гонках аквабайков Класса Про (спортивный репортаж читайте на стр. 95)
Однако сделать столь серьезный аппарат — дело не минутное. Пару недель мы буквально терроризировали фирму звонками: “Готово?” — “Пока нет.” — “Успеете к субботе?” — “Постараемся”. Наконец, все стало проясняться: лодка к началу гонок будет более-менее готова (не считая ряда мелочей, на доделку которых попросту не оставалось времени), от СПЕС (промоутера соревнований аквабайкеров) из Монако получено разрешение на участие в гонках в качестве спасательного судна...
И вот, наконец, в лагере аквабайкеров на Заячьем острове — предстартовая лихорадка, а мы отправляемся за лодкой.
Первое впечатление, конечно — это внешность. Внешность оказалась весьма впечатляющей. Вид у нового детища “Курса” и “агрессивный”, и одновременно вселяющий чувство надежности. Термин “джип” пришел на ум уже тогда, когда “Кальмар” еще покоился на довольно уродливой на вид телеге посреди заводского двора (настоящего трейлера с тормозами и всеми прочими удовольствиями, подошедшего бы лодке по габаритам и грузоподъемности, попросту не нашлось).
Ну где вы еще видели РИБ с обтекаемой рубочкой и тонированным ветровым стеклом с небольшим углом наклона? Обычно оборудование лодок этого типа куда более спартанское — небольшая водительская консоль с “мотоциклетным” ветровым щитком посреди голой палубы (свободное пространство отдается на откуп спасателям, аквалангистам, рыболовам или патрульным всех мастей вместе с их довольно громоздким оборудованием).
Хотя, на наш взгляд, инородным телом рубка ничуть не выглядит — со стороны это почти как та же консоль, только чуть побольше. Но это только со стороны. Заглядываем внутрь. Ого! На мягких диванах, особо не толкаясь, можно разместиться на ночлег и вчетвером. Кокпит, кстати, здесь тоже достаточно просторный, вполне в стиле “спартанских” рабочих РИБов — широкая, ничем не загроможденная и лишенная выступающих частей ровная площадка.
Правда, мы несколько насторожились, когда к рубке стали привинчивать пластиковую крышу кокпита, далеко выходящую за ее габариты. Представьте себе мужественную физиономию Шварценеггера, увенчанную белой полотняной кепочкой “а-ля пятидесятые годы”, какие носят сейчас большей частью пенсионеры! Она сразу придала брутальному облику “Кальмара” добродушный и умиротворенный вид, вызвав в памяти ностальгические воспоминания о неторопливых польских “Арамисах”, на которых немало пришлось порулить под знойным южным солнцем. Подобные ассоциации возникли и при виде довольно простенького штурвала из нержавейки на почти вертикальной задней стенке рубки... Внешность внешностью, а на транце-то — 150 “лошадей”!
И вот, наконец, после непродолжительной поездки по городу на все той же расхлябанной “телеге” (естественно, в сопровождении ГИБДД с мигалками), мы оказываемся у воды. По поводу этого короткого путешествия по улицам Питера можем сказать только одно — все взгляды, будто магнитом, притягивало в нашу сторону. Хотя представьте себе, скажем, какой-нибудь серьезный “земной” джип вроде Mitsubishi Pajero или Chevrolet Suburban на бревенчатом плоту, влекомом по реке закопченным буксиром...
Смолкает мотор лебедки, и “Кальмар” — в родной стихии. На борт тут же устремляется целая толпа: все, кто имел отношение к его появлению на свет плюс автор этих строк — в общей сложности человек пятнадцать. Обычный катер заваляло бы при подобном обращении, как ваньку-встаньку. А тут — ноль эмоций. Когда большая часть экипажа сгрудилась на одном борту, увлеченная интересной беседой, “Кальмар” лишь почтительно наклонился градусов на двадцать — вначале нагрузку взял на себя бортовой спонсон, а затем в борьбу за остойчивость включился могучий надувной борт. Перевернуть такую лодку удастся, наверное, разве что подъемным краном.
Тихо (действительно тихо!) заурчал на транце 150-сильный “Джонсон”, отозвавшись на поворот ключа, и мы потихоньку вышли на середину Невы. Тут советуем опять заглянуть в начало данного повествования. Правда, держаться никто никому не советовал. Видно, даже сами создатели “Кальмара” не представляли, насколько бешеная у него динамика.
Короче говоря, все повалились, кто куда. Или, вернее, почти все — отдельные счастливчики, стоявшие рядом с постом рулевого, ухитрились ухватиться за стойки упомянутой уже белой “кепочки”. И дело даже не в мощности двигателя — подвесник был новый, на обкатке, так что ручку до отказа никто не жал. Дело было в другом.
Честно говоря, мы впервые столкнулись с катером, который вел себя подобным образом. Обычно любая глиссирующая посудина честно приподнимает нос и хотя бы несколько секунд пашет воду в переходном режиме, предупреждая о своем намерении “выстрелить” — пока не преодолеет так называемый “горб сопротивления”. А тут...
Какой там “горб”! Как плелись мы на малом газу в горизонтальном положении, так и рванули вперед, будто кто-то дал в транец хорошего пинка. И это с “экипажем”, как на речном трамвайчике, причем расселись все, кто куда, не обращая внимания ни на крен, ни на дифферент!
Ну вот, наконец, и Петропавловская крепость, пляж которой заставлен разноцветными шатрами. Мы чуть не опоздали — вовсю идет свободная тренировка. Аквабайки носятся вокруг во всех мыслимых направлениях — только головой крутить поспевай. Быстро причаливаем, высаживаем на берег творцов “Кальмара” — и в судейскую. Еще раз напомним: за всю историю наших редакционных тестов это был, наверное, единственный случай, когда самим создателям судна не удалось толком испытать собственное детище. Представляете себе их чувства? Еще шампанское на форштевне не обсохло, а за штурвалом — уже чужой дядя!
Получив рацию и хороший нагоняй за опоздание на инструктаж, доблестный экипаж “КиЯ” занял места согласно боевому расписанию. Едва мы успели это сделать, как рация ожила: “Спасатель-3, Спасатель-3, чего копаетесь? Живо в свой сектор!”
Вы уже догадались, что произошло дальше? В общем, наш (и ваш, надеемся) любимый журнал чуть не лишился сразу двух важных персон — главного редактора и специалиста по компьютерам (вооруженных, надо сказать, весьма дорогостоящей фотоаппаратурой). Именно они первыми с невероятной скоростью проследовали в сторону транца. Вдогонку за ними полетели сотовый телефон и казенная рация, не успевшая даже договорить всех своих гневных слов — оба эти прибора автор, сидевший за рулем, легкомысленно положил перед собой на плоскую поверхность за приборной панелью. Последней все в ту же сторону укатилась двухлитровая бутыль с минералкой.
К счастью, глубокое “V” реагирует на сброс газа примерно так же, как и на “ручку вперед”, так что коллеги вместе с инвентарем буквально через секунду вновь оказались возле рубки, притянутые обратно силой собственной инерции. Когда рулевой выслушал все положенные в таких случаях комментарии, цитировать которые мы здесь не будем, а вся выпавшая аппаратура оказалась в порядке (крепко делают!), мы на самом малом двинулись в предписанную точку. По дороге у нас родилось несколько выводов.
Итак: держаться, конечно, можно — только когда руки не заняты. Усидеть на надувных бортах на столь резвом аппарате просто нереально. Жаль, что из-за устроенной нами спешки создатели “Кальмара” не успели установить пластиковые сиденья-“ступеньки” по бортам кокпита, на которых можно было бы более-менее устойчиво расположиться, откинувшись на надувные борта, как на спинки. Кроме того, не помешало бы хоть какое-нибудь страховочное ограждение в районе транца — пусть даже и съемное, поскольку в случае падения удержаться можно разве что за капот мотора, а он гладкий и скользкий. В носу, кстати, куда безопаснее — удачно расположенные релинги удобны и на ходу, и при швартовке.
Не обнаружили мы и буквально ни одного “бардачка” (не считая, естественно, самой рубки). Кстати, тот же “мобильник” нашел себе место именно там — прямо на койке, благо от входа в рубку до штурвала буквально рукой подать (звонок, по крайней мере, слышно, даже у такого “тихони”, как Nokia-540). Не столь плоские предметы пришлось рассовывать по всяким углам, чтобы они не катались по кокпиту.
Главная проблема вышла с рацией. Поскольку при обслуживании соревнований рулевому надо постоянно быть на связи, пришлось попросту держать ее в руке — в левой. Для штурвала и совмещенной рукоятки газа, реверса и угла установки мотора оставалась, естественно, правая. На малом ходу, когда просто удерживаешь лодку на месте, это еще так-сяк. А вдруг?...
“Спасатель-3, Спасатель-3, выше по течению топляк. Уберите. Через десять минут старт!”
К счастью, и сами видим, что торчащее из воды бревно уже берет на буксир Спасатель-2. У нас другая забота. Метрах в ста из воды торчит горлышко стеклянной бутылки — штука для несущегося по трассе аквабайка не менее опасная. Газу давать особо не будем — проходили. Однако надо побыстрей. Ручку чуть вперед, сразу за штурвал… Что за номер? Да ведь только что, в режиме уже упомянутого “Арамиса”, штурвал крутился буквально двумя пальчиками. Заело, что ли? Проклятая рация! Проваливай в каюту вслед за “трубкой”!
Едва-едва, повиснув на штурвале чуть ли не всем весом, автору удалось развернуть “Кальмара” и аккуратно подвести бортом к опасной бутылке. Когда специалист по компьютерам благополучно ее выудил, родился очередной вывод: столь серьезный аппарат неплохо было бы снабдить гидроусилителем руля.
Кстати, причина неожиданных заеданий выяснилась очень скоро: по причине все той же спешки, за которую больше ответственна редакция “КиЯ”, создатели “Кальмара” забыли вытащить из корпуса технологическую вентиляционную трубу, за картонные остатки которой и цеплялись иногда подвижные детали рулевого привода. Однако наше мнение насчет усилителя осталось неизменным. За бутылками, как, впрочем, и за прочим речным мусором, нам пришлось гонять раз двадцать (один раз попался даже не банальный топляк, а натуральное дерево с ветками и даже с листьями), и на некоторых режимах управиться со штурвалом было нелегко и без всяких заеданий. Очевидно, при определенных скоростях входа в поворот, углах перекладки руля и наклона мотора действующие на “подвесник” силы складываются так, что часть тяги приходится и на штуртросы.
Зато у специалиста по компьютерам, взявшего на себя обязанность доставать обнаруженные посторонние предметы, проблем явно не было — уже после второго захода он даже не отрывался от видоискателя, чтобы подхватить что-нибудь из воды. Протянул руку — и готово.
К счастью, вся наша спасательская деятельность свелась исключительно к ловле “топляков”, но мы твердо убеждены: “Кальмар” — это идеальный спасатель.
Представьте себя на месте попавшего в аварию аквабайкера. Во-первых, “скорая помощь” подоспеет буквально в считанные секунды. Во-вторых, при подходе спасателей вы можете быть твердо уверены, что столкновение с мягким надувным бортом никакого вреда вам не причинит. В третьих, вытащат вас на низкий борт столь же просто, как и упомянутую бутылку, не усугубив полученных вами травм. Ну а в четвертых, даже если спасатели замешкались, вам всегда есть за что ухватиться — помимо тросовой “обвязки” поверх надувного борта есть еще и дублирующая, практически на уровне воды.
Правда, в ходе подобных маневров выяснился один неприятный момент. Работая в качестве спасателя, ходить задним ходом приходится чаще, чем хотелось бы. Так вот: даже на самом малом ходу при очень незначительном волнении вода то и дело плюхает через низенький транец. И хотя крышка, прикрывающая у самого транца аккумулятор и масляный бачок, покоится на достаточно высоких отбортовках палубы, снабженных отливными шпигатами, положения это особо не спасает — вода все равно попадает внутрь корпуса.
Заглянув под упомянутую крышку, под слоем мутной невской водички мы обнаружили некий агрегат — явно электрическую отливную помпу. Исследования усыпанной кнопками панели под штурвалом ни к чему не привели. Здесь предлагалось что угодно, только не включение помпы: и огни ходовые, и огни стояночные, и освещение каюты, и проверка аккумуляторов, и набор предохранителей… При нажатии на большую резиновую кнопку “Кальмар” несолидно гуднул привинченным сбоку гудочком (вот бы кому хромированную сирену-воздушку!)
“Carefully read this manual before use” (“Перед использованием внимательно прочитайте инструкцию”) — такими предупреждениями буржуи снабжают даже такие примитивные приборы, как обыкновенный кипятильник. Инструкции у нас не было, спросить тоже было некого… В общем, в полном соответствии с отечественными традициями мы осушили катер при помощи обыкновенной тряпки. (Позже выяснилось, что кнопка включения помпы все-таки есть — внутри рубки).
Но все-таки: шпигаты тут лучше бы поставить “автоматические” — т.е. с лепестковыми клапанами, пропускающими воду только в одну сторону. А от попадания воды в кокпит на заднем ходу спасет, скорее всего, наделка-брызгоотбойник на транце. (Главный конструктор “Кальмара” Борис Ершов потом нам сообщил, что намеренно не снабдил транец лодки даже простейшими отбортовками, поскольку по соседству с мощным ходовым двигателем, мощность которого может достигать 250 л.с., на некоторых модификациях может располагаться и вспомогательный “подвесник” сил на восемь — в качестве запасного и маневренного).
Возвращаясь к вопросам управляемости, добавим, что когда наша спасательская миссия закончилась, мы — уже на чистой воде — попробовали покрутить повороты с полного хода. Корпус ведет себя великолепно, плавно и прогнозируемо заваливаясь внутрь. Однако тяжелый руль вскоре отбил у нас желание класть руль на борт на “максималке”: начало маневра, как правило, удавалось, а вот завершение, при котором надо отдать штурвал обратно, в среднее положение — не всегда (приходилось сбрасывать газ). Тем более, что при особо крутом повороте “Кальмар” цепляет воду внутренним спонсоном, обретая, как выражаются автомобилисты, “избыточную поворачиваемость”.
И еще одна подробность — физические усилия при этом необходимы уже хотя бы для того, чтобы попросту устоять за штурвалом (сидеть за “баранкой” мы пробовали — и неудобно, и не видно ничего по курсу). Вам не приходилось в том же трамвае, держась за поручень, заваливаться на соседей при повороте? Так вот — радиус поворота тот же, только у трамвая скорость километров 15 в час, а у “Кальмара” — 70-80 в зависимости от загрузки. Есть разница?
По нашему мнению, при таких скоростях хотя бы водитель должен иметь гарантию, что при подобном маневре он не вылетит за борт. И вдобавок к гидроусилителю руля неплохо было бы снабдить его нормальным автомобильным сиденьем с хорошей боковой поддержкой вместо крутящегося креслица и автомобильной же “баранкой” вместо простенького штурвала.
По общему мнению побывавших на лодке, тонированное ветровое стекло смотрится шикарно, но функции свои выполняет неважно — ветер на ходу выжимает из глаз слезы, а капли дождя секут щеки, словно градины. Возможно, положение улучшил бы отгиб верхней кромки стекла, направляющий поток воздуха вверх.
Ну а что касается средств связи… Тут уже не только наше мнение, но и точка зрения большинства гостей. За панелью приборов есть широкая полка. Плоская. Может, есть смысл сделать в ней пару-тройку углублений — вроде тех подстаканников, которые на тех же американских джипах не встретишь разве что на потолке? Только побольше и поглубже — куда, помимо всяческих бутылок, и рация в случае чего влезет, и тот же “мобильник”? Предложили мы создателям “Кальмара” и еще более простое решение: натянуть чуть ниже или чуть выше штурвала широкий прочный ремень, чтобы цеплять за него рации и сотовые телефоны, снабженные клипсами для крепления на поясе.
А вот момент посерьезней: в один прекрасный момент “Джонсон” стал вдруг давать перебои, затрясся и заглох. Тут-то мы и поняли, что, восхитившись богатой панелью приборов, даже не обратили внимание на отсутствие указателя бензина! Есть тахометр, спидометр, указатель угла наклона мотора, звуковая и световая сигнализация перегрева, уровня и давления масла (у мотора раздельная смазка), есть даже часы — а бензомера нет.
Добираясь до установленного под пайолом 70-литрового бака, мы долго ковыряли пластиковые крышки всякими подручными предметами (в частности, вилкой, позаимствованной из ресторана-поплавка) — ручек на них почему-то не оказалось. А, между тем, их роль вполне могли бы исполнить небольшие фигурные выштамповки — и не споткнешься, и рукой взяться можно.
Ветер, тем временем, все усиливался. Когда после дозаправки мы вновь вышли на дистанцию, Нева была сплошь покрыта белыми “барашками”. Катер с остановленным мотором ощутимо несло ветром против течения. При таком ветре на Неве образуется особенно “злая” короткая волна, идти по которой на глиссирующем судне — одно мучение. Вот тут-то “Кальмар” и показал себя по всем своем блеске, разом заставив забыть обо всех мелких неудобствах. Недаром мы сразу окрестили его джипом!
Короче говоря, метровую волну он попросту не замечал. Ни ударов, ни зарыскиваний, ни резких кренов — только шипение отбрасываемых струй воды, причем абсолютно на всех курсах. При этом полностью соблюдался старинный “джиповый” принцип: “Больше скорость — меньше ям”. И что самое интересное — и носовая палуба, и кокпит оставались абсолютно сухими! Нам сразу вспомнился комиссионер УИМ Ван дер Велден, который в такую же погодку проехался по “формульной” дистанции на катере спасателей “Эспри” (тоже РИБе) и вернулся в таком виде, будто его только что выудили из Невы...
“Кальмар” вселял такое чувство надежности, что потянуло немного похулиганить. Прошедший стороной прогулочный теплоход развел крутую волну, которая, “скрестившись” с естественной, образовала жутковатого вида стоячие водяные холмы. В самую их гущу автор и направил лодку на полном ходу. Судьи, которых нам было велено переправить на Васильевский остров, видать, поначалу решили, что за штурвалом псих.
Пара-тройка мягких шлепков под днищем, “Кальмар” плавно переваливается с боку на бок, и мы как ни в чем не бывало несемся дальше. Наши пассажиры — люди, смеем надеяться, бывалые — явно не могли сдержать восхищения.
В общем, лодка удалась.
А как же все перечисленные недостатки, спросите вы?
Во-первых, большинство из них относится к “бытовым”, влияющим разве что на уровень комфорта. А во-вторых, должны признаться, что видим здесь исключительно собственную вину — ведь наше желание непременно поспеть к чемпионату Европы и “стояние над душой” у производителей привело не только к тому, что они не сумели первыми испытать новинку — они и дооборудовать ее толком не успели!
Кроме того, подобные лодки в нашей стране наверняка долго еще будет делаться под конкретный заказ, и ничто не мешает заказчику составить список оборудования согласно своим собственным представлениям о комфорте, включив в него хоть гальюн с душевой кабиной. Ну а многие выявленные мелкие недочеты изготовители “Кальмара”, ознакомившись с результатами испытаний, обещали исправить в самое ближайшее время.
Сами мы, честно говоря, очень скоро к ним приспособились, и самые сильные впечатления оставили у нас превосходные ходовые и мореходные качества новинки. Радует, что на фоне всего происходящего в нашей стране у нас по-прежнему умеют делать хорошие вещи.