"Уважаемые
пассажиры. Наш самолет совершил
посадку в аэропорту Барселоны.
Температура за бортом плюс 24
градуса Цельсия". Взгляду
сквозь поцарапанный плексиглас
иллюминатора открывается
неправдоподобная картина. В ста
метрах от взлетной полосы синеет
море. Вдоль ограды аэропорта
бессовестно торчат пальмы.
Солнце светит как из ведра. А на
дворе — конец октября, и всего
четыре часа назад Москва
провожала нас противным мелким
дождем, который норовил перейти в
снег.
Аэропорт Барселоны
El Prat de Llobregat отстоит от города на 12
км. В зале прилета можно поменять
деньги и арендовать машину у
одной из ведущих прокатных
контор: Avis, Hertz, Budget. В самой
Барселоне действуют несколько
испанских фирм (Aralcar, Over, Vanguard), у
которых взять машину несколько
дешевле, но главное — больше
вероятность сделать это без
кредитной карты, оставив
небольшой залог. Еще проще и
дешевле арендовать автомобиль в
одном из курортных мест на
побережье. Аренда таких
простеньких машин, как Opel Corsa или
Ford Fiesta, обойдется приблизительно
в $20—30 в сутки.
Впрочем, нас ждет более
интересный автомобиль, а пока
поедем на такси ($25 до центра
города). Испанские таксисты (как и
большинство их коллег в сфере
обслуживания) не в ладах с
английским. Но у нас проблем не
возникло. Наш адрес — не дом и не
улица, а просто: SEAT, Zona Franca.
Дорогам Испании, конечно, далеко
до стерильных трасс Швейцарии и
Германии, но промышленная зона
Барселоны, в названии которой,
кстати, поминается Франция, а
вовсе не диктатор Франко, являет
собой исключение. В 1953 году здесь
собирали первые автомобили 
Seat, пять машин в
день. Сегодня на старом заводе
делают Seat Marbella (в прошлой жизни Fiat
Panda) — последнее, что напоминает о
сотрудничестве с концерном Fiat,
разорванном 15 лет назад. Здесь же,
рядом с производственными
цехами, базируется и пресс-служба
компании.
Наша Arosa так сияла
изумрудно-зелеными круглыми
боками, что мы углядели ее еще на
подъездах к стоянке пресс-парка.
Ближе, ближе. Ну, скажем прямо, не
красавица... Но мила, мила. В
сравнении с главным своим
конкурентом — утонченным Фордом
Ка — Arosa выглядит простушкой. Но
отчасти именно поэтому
практична: глядите-ка,
пространства над головами задних
пассажиров у нее явно побольше,
чем у Ка с его изящной покатой
крышей.
 Спереди в Аросе чувствуешь себя как в значительно более дорогой машине |
Комплектация
для такой дешевой машины
оказалась неожиданно
богатой: легкосплавные
колеса, окрашенные в цвет
кузова бамперы, две подушки,
АБС, кондиционер,
электрические
стеклоподъемники,
центральная блокировка
замков, гидроусилитель
рулевого управления,
регулируемые по высоте
водительское сиденье и
рулевая колонка — в общем,
если выражаться сочным
языком автомобильных
объявлений в газете "Из
рук в руки", "все
навороты, кроме кожи". На
самом деле, конечно, Arosa может
выпускаться и безо всего
этого великолепия.
Большинство машин,
встретившихся нам на улицах,
были базовыми версиями — с
черными бамперами и на
сиротливых узеньких
колесиках. Мы заранее выбрали автомобиль с 1,4-литровым 60-сильным мотором, резонно полагая, что в России машины с 1-литровым 50-сильным двигателем и только что появившиеся 1,7-литровые (60 л. с.) дизельные будут пользоваться меньшим спросом. Коробка передач оказалась ручной, но уже выпускаются 1,4-литровые версии с четырехступенчатым "автоматом" — кстати, первым на машинах такого класса. |
 Перчаточный ящик по размерам полностью соответствует своему названию |
| Встречайте,
это дешевый массовый
автомобиль для новой Европы! О классе. Arosa существенно меньше машин европейского класса В, к которому относятся Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 106. Она и появившиеся чуть раньше Ford Ka, Nissan Micra и несколько других близких по размеру машин образуют стремительно растущий подкласс: sub-B. В ближайшие два года здесь ожидаются новинки от Daewoo, Rover (возрожденный Mini), GM (самый маленький Opel) и собственно от группы VW, которая намерена выпускать близнецов Аросы под тремя другими своими марками: Volkswagen, Audi и Skoda. Это отчасти объясняет, почему производство Аросы налажено не в Испании, а на головном заводе VW в Вольфсбурге. |
 Дизайн рукояток и переключателей Аросы общий с более дорогими моделями Volkswagen Group.Управл- ение климатом очень удобно |
 Большой чемодан поместится в Аросу только при сложенных сиденьях |
Пора грузить вещи. Для двоих отдыхающих (из коих одна дама) их у нас немного: две средних размеров спортивные сумки и портплед. И вот первый сюрприз: сумка в багажное отделение Аросы помещается только одна. Багажник по ширине здесь как в Оке, но не такой глубокий, ибо под его полом прячется ниша для запасного колеса (сейчас там докатка, но в принципе помещается и полноразмерное колесо). Ну что же, вторая сумка и портплед оккупируют задние сиденья, где чувствуют себя вполне вольготно. В отличие от человеческих особей, коим даже вдвоем там откровенно тесно: не хватает места для ног. |
Форма подушки сиденья и
торчащие посередине замки ремней
безопасности недвусмысленно
намекают, что третий здесь совсем
уж лишний.
Маленькая машина есть маленькая
машина. (Почему-то спортивным
купе недостаток места прощают
легко, даром что по размерам они в
полтора раза больше, — главное,
чтобы водителю было удобно!)
Водителю и пассажиру в Аросе
удобно весьма. Настолько, что
забываешь о размерах машины.
Кажется, что так же чувствуешь
себя и в Гольфе, и даже в Пассате,
уж не говоря о Поло. Тем более что
передняя панель и приборы Аросы
решены в едином корпоративном
стиле VW. Много деталей, общих с
более дорогими автомобилями
концерна: подрулевые
переключатели, вращающиеся
рукоятки, козырек с
вмонтированным зеркальцем. А
обычный атрибут дешевых машин —
неприкрытый металл кузова на
передних стойках и дверях —
смотрится почти стильно.
| Ремни пристегнуты (они регулируются по высоте). Вставляю ключ в замок зажигания, поворачиваю — и, подивишись тому, как тихо работает мотор, трогаюсь. И глохну. Чайник! (А вдруг из окошка сеатовской пресс-службы за мной кто-то наблюдает? Стыдобища!) Вновь запускаю мотор, побольше газа, и... снова глохну! В свое оправдание скажу, что за две недели и без малого 2000 километров пробега уверенно трогаться на этой машине я так и не научился. То ли это чуть туговатый и неинформативный тросовый привод сцепления, то ли мотору не хватает момента на низких оборотах (1000—1500 об/мин), а скорее — и то, и другое вместе. |  Мотора 1,4 Аросе хватает. Но говорят, скоро появится и "заряженная" версия с 1,6-литровым 100-сильным двигателем |
Плавное троганье с места требует от водителя либо филигранной работы педалью сцепления, либо грубой работы газом. Женщинам, для которых троганье — проблема номер один и которых явно будет большинство среди российских водителей Аросы, советую сразу выбирать "автомат".
