ПОТОМУ, ПОТОМУ ЧТО МЫ ПИЛОТЫ
Автодромный
тренинг "Пилот" проводится
на принадлежащей Академии
асфальтовой площадке в черте
Москвы. Автодромом ее, конечно, не
назовешь, но для одного
автомобиля размеров площадки
(200х25 метров) вполне достаточно.
Тренинг индивидуальный, причем с
водителем работают одновременно
два инструктора.
Пока мы знакомимся, в моей машине
закрепляют портативную
радиостанцию. Сажусь, надеваю
наушники и слышу в них голос
инструктора: "Ознакомление с
площадкой, три круга, режим
свободный". Связь, таким
образом, получается
односторонней, но иной и не
требуется: на вопрос о готовности
я должен отвечать вспышкой
дальнего света, а если что-то
непонятно, то в любой момент могу
подъехать и задать вопрос.
После ознакомления переходим к
технике разгона и торможения.
Первым делом мне предлагают
разогнаться с места и через сто
метров затормозить у конуса. Я
делаю три попытки, время лучшей
из которых фиксируется.
Переходим к основным видам
торможения. Их четыре: плавное,
прерывистое, ступенчатое,
комбинированное (с обратным
переключением передач). Заодно
изучаем способы перегазовки при
включении пониженной передачи.
Каждое торможение повторяется
примерно по двадцать раз.
Дальше — техника разгона. Цель,
которая ставится передо мной, —
стартовать при максимально
возможных оборотах двигателя, но
так, чтобы не допустить ни
пробуксовки колес, ни падения
оборотов при отпускании
сцепления. Прием, надо сказать,
варварский, но эффективный —
точно таким же пользуются
спортсмены. Идеальный старт
может быть достигнут только за
счет безжалостно долгой
пробуксовки сцепления. Но это на
сухом асфальте, объясняет
инструктор. А на льду умение
растягивать момент включения
сцепления поможет тронуться,
когда все остальные будут
беспомощно буксовать.
В конце первого дня — тест.
Задача та же: стартовать с места,
разогнаться и затормозить на
стометровке. Только теперь — с
использованием техники разгона
без пробуксовки и прерывистого
торможения. Результат более чем
наглядный: 9,1 секунды против 10,2,
показанных два часа назад.
Приятно сознавать, что
прогрессируешь, да еще такими
темпами.
Второй день. Закрепляем технику
разгона и торможения и переходим
к прохождению поворотов. На
площадке расставлена змейка.
Верный своему методу, инструктор
предлагает мне после нескольких
ознакомительных кругов проехать
ее на время любым способом. Тут я,
наверное, удивил его, взяв заодно
реванш за вчерашнее. Дело в том,
что на наших редакционных
тренировках мы незадолго до
этого почти целый день носились
по такой же змейке, и потому я
сразу показал очень хорошее
время.
Здесь два основных секрета.
Первый, как и в любом повороте (а
змейка — не что иное, как серия
переходящих друг в друга
поворотов), — правильная
траектория. Чуть ошибся, объезжая
конус, и в следующий створ уже не
попал, или попал, но сильно
потерял скорость. Второе, что
помогает лучше проехать змейку,
— загрузка управляемых колес. На
входе, когда машина должна
повернуть, нужно сбросить газ,
заставив ее "клюнуть носом"
и тем самым загрузив передние
колеса. В этот момент сила их
сцепления с покрытием будет
наибольшей, и это позволит войти
в поворот на максимально
возможной скорости. На змейке это
выглядит так: подъезжаешь к
конусу — сбрасываешь газ,
одновременно поворачивая руль;
конус пройден — руль прямо,
педаль акселератора снова
нажата. Снова конус, сброс,
поворот, руль прямо, набор.
Главное — уловить правильный
ритм всех действий.
Двухсотметровая змейка таким
способом проезжается на 2—3
секунды быстрее, чем с "ровным
газом", и тренинг построен так,
чтобы обучаемый пришел к этому
выводу самостоятельно,
научившись заодно чувствовать
начало скольжения колес и не
допускать его развития.
В конце этого блока упражнений —
заключительное: змейка на
точность. Задача — проехать пять
кругов в максимальном темпе, не
сбив ни одного конуса. Каждый
сбитый конус добавляет лишний
круг. Когда в конце девятого
круга руки уже начали
отваливаться, свитер промок
насквозь, а в наушниках вновь
раздался голос инструктора:
"Сбит один конус, осталось пять
кругов", я на грани отчаяния
достиг такого уровня
концентрации, какой доступен,
наверное, только пилотам
Формулы-1. Следующие пять кругов
были пройдены идеально.
Конечно, обо всем в рамках этой
статьи рассказать невозможно. На
протяжении четырех дней мы
занимались еще множеством
интересных вещей. Я изучал
технику безопасного проезда
препятствий с разгрузкой
автомобиля по колесам и осям,
ездил по командам с закрытыми
глазами, развивая
чувствительность вестибулярного
аппарата, разгонялся вслепую,
чтобы по команде инструктора
открыть глаза и успеть объехать
выставленные передо мной конуса.
Но особенно запомнилось мне одно,
заключительное упражнение.
Конусами размечаются коридоры
для выполнения маневра
"переставка" с возвращением
на свою полосу, причем так, что
обогнуть препятствие можно и
слева, и справа. А в роли
препятствия выступает...
инструктор. Задача — максимально
интенсивно разгоняясь, на входе в
первый коридор закрыть глаза и
открыть их только по команде
инструктора, успев после этого
объехать его с той стороны, в
которую он укажет. Первые
несколько попыток проходят без
проблем, но с каждым разом
команда открыть глаза подается
все позже и в какой-то момент уже
становится страшно, что не
успеешь. При скорости около 60 км/ч
на принятие решения остаются
сотые доли секунды. В последний
раз приказ отдается настолько
поздно, что, прозрев, я вижу
желтую куртку инструктора прямо
у себя перед глазами! Рву руль в
сторону, и даже каким-то образом
умудряюсь вписаться во второй
коридор, но в последний момент,
уже периферийным зрением,
замечаю, что поднятая рука
указывает в противоположном
направлении. У меня пульс под
двести, а голос в наушниках
совершенно спокоен: "Не
волнуйтесь. Я вас спровоцировал.
Успеть среагировать было
невозможно. Вы все сделали
правильно".
ПЛАТИТЬ ИЛЬ НЕ ПЛАТИТЬ?
О том, чему и как меня учили в
Академии Мастер-Пилот, я
рассказал. Теперь — главный
вопрос. Два пройденных мною
тренинга оцениваются
cоответственно в $120 и $380. Что не
дешево. Особенно в связи с
последними событиями. Но если
деньги все же есть, стоит ли их
платить?
Не стану говорить, что жизнь
дороже, — будучи совершенно
справедливыми, такие доводы
почему-то мало кого убеждают. Вот
конкретный пример. Моя жена
сейчас учится водить. Права она
уже получила, но ездит еще совсем
неуверенно. В принципе, нет
ничего такого, чему я не мог бы
научить ее сам. Но на это мне
пришлось бы потратить уйму
времени, которого все равно нет,
и, самое неприятное, нервов,
поскольку педагог из меня
никудышный. К тому же, все это
грозит серьезным обострением
семейных отношений. С гораздо
большим удовольствием я доверю
ее профессионалам, которые
владеют методикой, позволяющей
не просто научить, но
сформировать безопасные
рефлексы, заложить правильные
действия на подсознательном
уровне.
Конечно, если позволит семейный
бюджет.
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото К. Сорокина
P. S. В преддверии зимнего сезона
еще раз приводим координаты
известных нам московских школ
высшего водительского
мастерства:
Академия водительских тренингов
Мастер-Пилот, тел.: (095) 169-62-28, 743-80-33;
Центр высшего водительского
мастерства профессора Э.
Цыганкова: (095) 166-00-06, 166-43-36;
Профессиональный автоклуб Шанс:
(095) 976-29-98, 976-32-41.
