За рулем ярко-синей Волги — газовский водитель.
| Едет медленно, на высших передачах — боится внутризаводских гаишников. А мотор на низких оборотах нещадно сотрясает машину ощутимыми вибрациями и наполняет салон оглушительным протестующим гулом. "Да, пока Steyr излишне шумен на холостом ходу и на низах. Но мы скоро решим эту проблему. Просто пока силовой агрегат установлен на обычных серийных подушках, а мы будем закупать гидроопоры зарубежного производства", — объясняет газовский инженер. |  Четырехцилиндровый дизель (на заводе он получил обозначение ГАЗ-560) без проблем умещается в подкапотном пространстве Волги |
И вот за руль пускают меня.
Уверенное трогание с места,
спокойный набор оборотов... Гул и
вибрации пропадают после 1000—1500
об/мин — словно их и не было. А как
только стрелка тахометра
переваливает за 2500 об/мин,
меняется и динамика разгона —
Волга весело ускоряется вплоть
до 4000—4500 об/мин по тахометру.
Ей-Богу, на средних и высоких
оборотах Steyr и резвее, и, что
удивительно, тише обычного 402-го
бензинового мотора!
То, что 95-сильный турбодизель не
столь тяговит на низах,
объясняется довольно
традиционным характером
применяемого турбокомпрессора;
поставь сюда промежуточный
охладитель воздуха, да еще и
агрегат с изменяемой геометрией
турбины, и динамика станет еще
лучше. Но и стоимость возрастет. А
по старым ценам Газели со
штайровскими дизелями были
дороже обычных на 18 тысяч рублей
— то есть на три тысячи долларов.
А что касается низкого уровня
шумов и вибраций на средних и
высоких оборотах, то причина
кроется в особенностях
штайровского дизеля.
 Обозначения: 1-Клапанная крышка 2-Коромысло c роликовым приводом 3-Распредвал 4-Турбокомпрессор 5-Корпус клапанного механизма 6-Рычаг клапана 7-Насос-форсунка 8-Электромагнитный привод рейки насос-форсунок 9-Клапан 10-Моноблок 11-Эластичная мембрана 12-Резиновый упор 13-Виброизолирующая прокладка 14-Опорное кольцо 15-Полукорпус |
Надо сказать, что при посещении дизельной лаборатории ГАЗа я испытал такой же восторг, как в некоторых автомобильных музеях. В жизни не встречал более необычного современного двигателя! Картер его состоит из двух полукорпусов с продольным разрезом по вертикали. Эти половинки обхватывают собой несущие кольца, которые крепятся к крайним опорам коленчатого вала.Так вот, внутри каждого из двух несущих колец есть резиновые колечки-прокладки, которые борются с вибрацией еще до опор силового агрегата. То есть между моноблоком и корпусом дизеля нет жесткой связи! Чтобы моноблок не шатало внутри полукорпусов, его зажимают четырьмя резиновыми упорами. А сверху картер герметизирует гибкая мембрана.Одна беда — со всей этой экзотикой предстоит жить нам, российским автомобилистам. Пока прецизионные насос-форсунки непосредственного впрыска для ГАЗа по австрийской лицензии делает чешский Autopal (и это, увы, не Bosch, который славится надежностью топливной аппаратуры). А что будет, когда форсунки освоит российский поставщик? Правда, не боги горшки обжигают — делали же у нас насос-форсунки непосредственного впрыска для грузовых дизелей, еще в 50-е годы с этим справлялись...Про электронику VDO, которая полностью управляет впрыском штайровского мотора, тоже подумать страшно. |
Как она поведет себя в условиях
российской грязи, тряски и
дорожной соли, которые могут
доконать любой разъем?
А если блок управления начнет
делать отечественное
предприятие?
Еще одно "узкое" место —
технологическая культура
изготовления и сборки, к которой
из-за конструкции дизеля
предъявляются повышенные
требования. Например, шатунные
вкладыши сделаны с
эксцентриситетом — меняя
местами верхний и нижний, сборщик
должен регулировать
надпоршневой зазор.
А если он с похмелья — плюнет и
будет ставить вкладыши как
попало?И наконец,
ремонтопригодность — вернее, ее
отсутствие. Нет, несложные
операции можно проводить и с этим
мотором — например, менять
форсунки довольно удобно. Но о
капремонте надо забыть раз и
навсегда. Расточить и
отхонинговать моноблок на
обычных станках нельзя.
Отшлифовать шейки коленвала —
тоже: сразу снимется упрочненный
методом газового азотирования
слой толщиной в две десятых
миллиметра.
Одноразовый мотор? Вперед, в
прошлое?
В ответ на это газовцы
утверждают, что автомобиль с
дизелем ГАЗ-560 (такое обозначение
получил четырехцилиндровый Steyr M1
без промежуточного охладителя)
обязан без серьезных проблем
пройти 250—300 тысяч километров.
Обещание вполне реальное — глядя
на первое хромированное
компрессионное кольцо толщиной
почти три миллиметра (!), в это
можно поверить. За такой пробег
дизель по сравнению с бензиновым
мотором окупит себя трижды. Но
если автомобиль еще может жить и
дальше — что, покупать новый
дизель? Газовцы предлагают
альтернативу — они собираются
поставлять в запчасти моноблок в
сборе с коленвалом и поршневой
группой. Стоимость такой детали
будет составлять примерно
половину цены всего двигателя, то
есть от тысячи долларов до двух.
 Такой моноблок (только с коленвалом и поршневой группой) будет поставляться в запчасти. В верхней части моноблок опоясывает герметизирующая эластичная мембрана |
Если учесть, что капремонт современного мотора обходится не намного дешевле и приносит не всегда предсказуемые результаты (в зависимости от того, как расточили блок, как отшлифовали коленвал, какие подобрали кольца и т. д.), то подобная замена моноблока представляется вполне разумной.Пока ГАЗ закупает детали для сборки дизелей мелкими партиями у разных зарубежных поставщиков, а сам делает только стальной кованый коленчатый вал. Для развертывания массового производства выделены площади корпусов, где раньше выпускали агрегаты для дизельных автопоездов. Подписано соглашение о создании СП с немецкой фирмой REGGE, которая поставит оборудование для обработки моноблоков, и с нынешним владельцем фирмы Steyr — канадским концерном Magna... |
Но пока уверенности в будущем
штайровских дизелей у газовцев
нет. А меж тем, у них под боком
должен появиться конкурент.
"Придворный поставщик" ГАЗа
Заволжский моторный завод с
помощью британской
инжиниринговой фирмы Ricardo
конвертирует свой бензиновый
мотор ЗМЗ-406 в
шестнадцатиклапанный
турбодизель — тоже с
непосредственным впрыском, но с
традиционной отъемной головкой
блока и безо всякой электроники,
с привычным механическим ТНВД.
Можно сказать одно. Вложив силы и
средства в затею с этим необычным
мотором, ГАЗ уже не имеет путей к
отступлению. И если все пойдет по
лучшему сценарию, то завод будет
выпускать хороший по своим
характеристикам и уж точно самый
оригинальный дизель в мире.
Беда в том, что сценаристы могут
опять выбрать для России не тот
вариант...
 Владимир Горынин,
главный технолог ГАЗа, на
вопрос о сроках и объемах
производства дизелей Steyr
невесело усмехнулся:— Этапы внедрения? Вы сначала нарисуйте мне, как будет происходить рост курса доллара... Вопрос достаточно сложный. Сроки жесткие, производство должно быть прибыльным, а ведь почти все комплектующие пока надо закупать за рубежом. Однако совсем недавно у нас прошло совещание с представителями 52 возможных российских предприятий-поставщиков, которым на конкурсной основе выданы техзадания. Если они справятся и качество и цена отечественных комплектующих позволят нам выйти на приемлемую стоимость двигателей, то можно будет начать их производство уже в августе следующего года. А конечная цель у нас такая — выпускать в год 250 тысяч дизелей семейства М1. Сколько из них будет "четверок", сколько "пятерок" и "шестерок", будет определять рынок... |
Технические характеристики турбодизелей семейства М1 |
||||
Тип |
дизель с непосредственным впрыском, с электронным управлением и турбонаддувом | |||
Число цилиндров |
3 |
4 |
5 |
6 |
Рабочий объем, л |
1,6 |
2,13 |
2,67 |
3,2 |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
85/94 |
85/94 |
85/94 |
85/94 |
Мощность, л. с./об/мин |
— |
95/3800* |
117/3500 |
125/3200 |
с промежуточным охладителем |
90/3800—4300 |
110/3800 |
136/3500 |
150/3200** |
в форсированном варианте |
— |
— |
— |
197/4000 |
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин |
— |
200/2300* |
260/1800 |
300/1800 |
с промежуточным охладителем |
190/1800 |
250/1800 |
310/1800 |
350/1800** |
в форсированном варианте |
— |
— |
— |
380/2300 |
Масса двигателя, кг |
155 |
180 |
204 |
225 |
Выделены параметры двигателей, осваиваемых в первую очередь: * — ГАЗ-560, ** — ГАЗ-562. |
||||
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора
