SAAB: наследие

Сейчас Saab выпускает в год около ста тысяч автомобилей. Это очень скромный объем, и для того, чтобы приносить прибыль, марка должна действительно восприниматься как нечто эксклюзивное.

Saab 99. Большинство находило эти машины некрасивыми, а некоторые влюблялись в них на всю жизнь

Хотя раньше многие находили сасоновский дизайн весьма странным, а некоторые саабовские технические изыски — вроде привода водяной помпы зубчатым валиком на некоторых моторах 99-го — не приносили ничего, кроме хлопот в эксплуатации, но именно эта несхожесть с остальными сделала Saab (как и Citroen!) автомобилем для интеллектуалов и индивидуалистов.

Теперь имидж надо поддерживать. Чем? Прежде всего, преемственностью дизайна. Взгляните на Saab 9-5 — ведь он намного больше похож на 99-й седан, чем Saab 9000! И в салоне сходство заметнее. Ведь неспроста замок зажигания на модели 9-5 вновь перенесли вниз, на тоннель рядом с рукояткой КПП, как было на 99-х и 900-х.
Но вот что касается конструкции, то нынешние Саабы практически не отличаются от большинства современных переднеприводников ни компоновкой, ни конструкцией подвески и силового агрегата. Однако это общая тенденция. Мы ведь принимаем Porsche 911 с водяным охлаждением, переднеприводный Жук и Discovery без блокировок дифференциалов.

И в этом нет ничего предосудительного. Автомобили становятся похожими потому, что приближаются к пределу доступного ныне технического и технологического совершенства. А потом, Saab — это маленькая компания, и ей просто не под силу запустить в серию абсолютно, до винтика, оригинальный автомобиль. Так можно ли обвинять шведов в том, что кооперация с GM и разработка автомобилей на общей платформе фактически явилась спасением марки?

Так был скомпонован Saab 99 (и 900 до 1993 года). Мотор был установлен продольно — под наклоном, маховиком вперед, передняя подвеска — двухрычажная. Обратите внимание на трубу внутри стойки лобового стекла — это обязательный элемент каркаса безопасности, которым снабжались все автомобили Saab, начиная с самого первого

Куда более важны характерные черты поведения машин — та изюминка, которую ценят автомобильные гурманы. Если она есть, то автомобилю можно простить все! Или многое...
Но короткий пробег по окрестным дорогам вокруг Тролльхаттана, устроенный саабовцами, принес мало утешительного. Увы, Saab 9-5 по-прежнему мягкий и раскачивающийся, с более дряблой подвеской, чем у предшественника 9000-го. "Да, мы знаем об этом, — словно оправдываясь, говорили саабовцы. — Но ведь Saab 9-5 раскупают лучше, чем Saab 9000, особенно на американском рынке. А в США и Канаде мы продаем треть всех автомобилей! Между прочим, новый универсал Saab 9-5 Wagon — обещаем! — будет более цельным и собранным. Но с управляемостью модели 9-3 все и так в порядке, не правда ли?"
Не совсем так. Хотя Saab 9-3 действительно лучше управляется, чем седан 9-5, но странные огрехи есть и у него. Например, если Saab 9-3 на скорости попадает колесами одной стороны в лужу, его бросает в сторону, а руль стремится вырваться из рук — так бывает, когда у автомобиля из-за установки колес с неправильным вылетом плечо обкатки из отрицательного становится положительным.
И еще. Среди машин, на которых довелось поездить, оказался "заряженный" Saab 9-3 — с двухсотсильным турбомотором, с более жесткой спортивной подвеской и низкопрофильными 16-дюймовыми колесами. Я было обрадовался — вот он, настоящий саабовский "самолет"! Увы. Когда из-за высокого усилия на руле машину приходится "заламывать" в поворот, словно упирающегося быка, то какое уж тут удовольствие от езды...
Пора признаться. Я сам такой же сноб, как и самые ярые поборники саабьей "чистоты породы". А поэтому, вернувшись в Москву, я вызвонил нескольких владельцев старых Саабов и освежил свои ездовые впечатления от этих машин. Конечно, это автомобили совсем других поколений. Они теснее, шумнее, медленнее, с куда хуже продуманной эргономикой. Но я сел за руль старого 900-го — и вновь услышал знакомый завораживающий свистящий звук "четверки", установленной маховиком к радиатору. А нынешние двигатели — конечно, намного более мощные — просто зудят. И Saab 96 1973 года выпуска с Бог знает каким пробегом до сих пор управляется легко и надежно...
Кстати, о снобах. Я нашел еще одного единомышленника. Во время традиционного ужина в Тролльхэттане я оказался за одним столом с саабовцем, который на рубеже 70-х и 80-х работал водителем-испытателем — сначала на конвейере, а потом в отделе перспективных разработок. Я заговорил с ним про старые Саабы, и надо было видеть, как он завелся! "Да, да, 900-й Turbo начала 80-х годов — нет, не шестнадцатиклапанник, это уже было немного не то, а обычный восьмиклапанный 900-й Turbo! Нажал на педаль, и с трех тысяч ка-а-ак... Вот это был настоящий Saab!"
Если уж сами саабовцы так думают...
Однако нынешние автомобили Saab все же унаследовали от своих предшественников не только дизайн.
Высокая степень пассивной безопасности всегда была свойственна автомобилям из Тролльхэттана. Каждый Saab всегда имел передок с очень мощной многослойной силовой структурой — это, кстати, положительно влияло и на управляемость. Не изменилась позиция шведских инженеров и теперь: "Подушки безопасности — это, конечно, хорошо, и мы их внедряем. Но при столкновении на высокой скорости вас защитит не подушка, а прочный и в то же время энергопоглощающий кузов".
Резкими были и суждения о новомодных электронных системах повышения активной безопасности. "Мы проводили испытания нескольких систем динамической стабилизации типа ESP. Так вот, вся эта электроника — не более чем маркетинговый трюк. Зачем она нужна, если автомобиль и так все делает правильно? А потом, ESP только мешает опытному водителю, лишая его полного контроля над автомобилем". Между прочим, саабовцы не исключают появления в будущем на их автомобилях полного привода.
Еще одна наследственная черта — турбонаддувные двигатели. Ведь Saab 99 Turbo 1979 года был третьим серийным и первым действительно массовым автомобилем с бензиновым турбомотором. И модная нынче концепция "моментного" турбонаддува низкого давления родилась здесь, в Тролльхэттане. Сейчас саабовцы занимаются "турбокомпрессорной тематикой" для всей корпорации GM.
Что касается перспективы, то Saab работает не только над внедрением турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, но и над моторами с изменяемой степенью сжатия! А к бензиновым двигателям с непосредственным впрыском здесь относятся пессимистически...
"Мы очень рады сотрудничеству с General Motors. В большой семье GM только две марки продаются на рынках всех стран — это Cadillac и Saab, — словно уверял сам себя саабовский маркетолог. — Мы делаем все возможное, чтобы сохранить наследие марки. И хотя авиационная фирма SAAB давно не имеет к нам прямого отношения, наши инженеры постоянно общаются с авиаконструкторами".
И добавил: "Это единственное, в чем я действительно уверен..."

SAAB СЕГОДНЯ Saab Automobil AB принадлежит концерну GM лишь на половину. Остальные 50% акций фирмы находятся во владении крупнейшего в Швеции финансово-промышленного консорциума Investor AB (он владеет частью компаний Ericsson, Scania и авиаконцерна Saab AB). Сейчас Saab убыточен - сказываются расходы на разработку новых моделей 9-5 и Saab 9-3. Однако инвесторы уверены, что в ближайшем будущем вместе с ростом ежегодного объема выпуска до 150000 автомобилей завод будет приносить прибыль. Многие корпуса в Тролльхэттане перестраиваются, недавно введена в строй новейшая окрасочная линия с широким применением водорастворимых материалов. Кстати, краски и грунтовки на Saab поставляют Herberts и DuPont. На конвейере - чисто, полный порядок и никакой суеты. Уровень автоматизации здесь не ниже, чем на других заводах, - роботов очень много. Но выработка на одного человека ниже в три-четыре раза, чем на лучших автосборочных предприятиях мира - 25 машин на одного работника в год. Поэтому темп работы конвейера (и работающих на нем) невелик - автомобиль проводит на каждом посту две с половиной минуты. Кузовные детали из прессовых цехов поступают на сварку, готовый кузов грунтуется и окрашивается. Потом с него снимают двери - их собирают отдельно и навешивают перед так называемым "нулевым постом", где происходит встреча кузова и шасси. Собранные автомобили заправляют всеми жидкостями, тестируют и на тележке оттаскивают к выходу. Дальше их ждёт 2,5-километровая тестовая поездка - и в путь на рынки 50 стран мира...

Л. ГОЛОВАНОВ