— Иногда мне
кажется, что я всю жизнь рисую
один и тот же бампер...
Это слова Сергея Плотникова —
ведущего дизайнера отдела
легковых автомобилей ГАЗа. Мы
беседуем с ним в Греческом зале —
так на ГАЗе прозвали помещение,
где Плотников и его коллега Игорь
Безродных создают прототипы
будущих газовских машин.
— Сейчас здесь относительно
просторно, а недавно тут и впрямь
был музей. Просто нам нужно место
для работы, и мы вынесли отсюда
массу старых макетов.
Плотников — один из группы
молодых инженеров, которые
создавали три нашумевших на
московской выставке автомобиля
(мы рассказывали об этом в
прошлом номере Авторевю).
Как и нынешний главный
конструктор легковых
автомобилей Сергей Батьянов,
ведущие дизайнеры Безродных и
Плотников тоже оказались на
заводе после Нижегородского
политехнического института.
Первой совместной работой
Батьянова, Безродных и
Плотникова был знаменитый
полноприводный ГАЗ-3105.
— Я и сейчас считаю этот
автомобиль нашей удачей. Жаль,
что технологи тогда зарубили
этот проект как невыполнимый. А
первая наша работа, которая пошла
в серию, — это оформление передка
"переходной" Волги ГАЗ-31029.
Заднюю часть, сохранившуюся от
Волги ГАЗ-3102, нам тогда трогать
запретили... Первый серийный
автомобиль, который мы сделали
практически от начала и до конца
— это нынешний ГАЗ-3110. В
"десятке" наше все — и
внешность, и интерьер. Кроме
задней полки и руля, которые
готовили наши коллеги, но из
другой группы.
 |
 |
 |
 |
 |
Это всего лишь эскизы, которые сделаны довольно давно. Однако они отражают главное — стиль газовцев и то, каким они видят модельный ряд своих автомобилей |
Но откуда у Сергея — инженера,
выпускника кафедры Автомобили и
тракторы — дизайнерские навыки?
— Я с детства был автомобильным
фанатиком — с четырнадцати лет
рисовал машины, создавал
собственные альбомы с разными
моделями. Знаете, как это часто
делают мальчишки... Ну, а потом
решил поступать в Политех.
В углу Греческого зала,
заваленный колесами и запертый
ненужным кульманом, стоит
полноразмерный пластилиновый
макет бортовой Газели.
| Кабина — с
четко выраженным отдельным
капотом и рельефной
фальшрадиаторной решеткой. — Этот вариант разработали мы, а не дизайнеры Газели, — как альтернативный. Если бы в серию пошел именно он, то не надо было бы решать проблемы нынешней Газели с перегревом двигателей и теснотой в подкапотном пространстве. Мы все это предусмотрели тогда заранее. Просто те специалисты-дизайнеры, которые приходят к нам из художественных училищ — Мухинки или Строгановки, — могут передавать образ автомобиля и, возможно, элементы фирменного стиля, но они не владеют знаниями технологии и конструкции автомобиля. |
 Такой могла бы быть Газель |
А мы с Игорем прежде всего
автомобильные инженеры и уж
потом — дизайнеры...
Мы подходим к трем выставочным
прототипам.
— Сначала мы разрабатывали вот
эти машины — переднеприводный
ГАЗ-3103 и полноприводный ГАЗ-3104.
Компоновка со смещенной вперед
кабиной — американцы зовут такую
cab forward — и довольно строгий
экстерьер должны подчеркивать
современность их концепции. А
готовить более традиционный
заднеприводный ГАЗ-3111 мы начали
уже после. Времени не хватало, и
изготовление прототипа решили
заказать американской
специализированной фирме Venture.
Конечно, все делалось по нашим
чертежам и в соответствии с
нашими математическими моделями,
но... При прототипировании с
первого раза ничего не
получается. Например, американцы
намудрили с наружными зеркалами
— по собственной инициативе чуть
было не отхромировали их целиком.
А эту комбинацию приборов
известная немецкая фирма VDO
делала по нашим чертежам больше
года. Сначала долго
согласовывали размеры окошечек
дисплеев, шрифты на шкалах. Мы
показываем немцам шрифт, а они
говорят: "У нас в компьютерах
такого нет.
Может, вам подойдет
шрифт со шкал приборов новых
Porsche?" Но мы настояли на своем.
Потом немцы уперлись — зачем,
мол, делать хромированный ободок
спидометра, это дорого, сложно. А
мы им полушутя-полусерьезно
говорим: извините, это образ
такой. Вот думаем — может, по
периметру еще брильянтов
насажать? Немцы сначала всерьез
приняли, испугались. А теперь,
когда с ними общаемся, каждый раз
шутим — мол, как насчет
брильянтов?
Почти всю оптику по нашим
чертежам изготовили фирмы Hella и
Bosch. Сколько раз им пришлось
образцы переделывать! То форма
ободка не такая, как мы хотим, —
педантичные немцы, не раздумывая,
переносили на образец все
упрощения математической модели.
То хромировка у них получается
негодная, с цветами побежалости
— вот как здесь, например
(Плотников показывает на край
ободка фары "одиннадцатого"
прототипа, где на хроме
действительно видна радужная
пленка — Л. Г.). То риски на колпак
фары нанести не могут — оснастки
нет.
Я когда к ним в Германию приехал
работу принимать, под конец уж не
выдержал: "Ребята, дайте мне в
руки инструмент, я сам все
сделаю!" А они удивляются и с
уважением говорят: "Вы что,
можете это сделать вручную? Надо
же, а у нас таких специалистов
нет. Может, подождете еще один
день, пока наши математики
напишут для станка специальную
программу?"
Сергей Плотников о своей работе: — После эскизов мы
лепим пластилиновый макет.
Потом наносим на его
поверхность координатные
линии — вручную, а это уйма
работы. А нужны линии для
того, чтобы точно описать
поверхность и облегчить
нашим программистам
создание математической
модели кузова. Потом на
координатном станке в
соответствии с заложенными в
компьютер данными делается
деревянная модель каждой
детали — крыла, передней
панели, лобового стекла. И по
утвержденным нами моделям
вручную изготавливаются или
опытные образцы деталей, или
оснастка для серийного
производства...
|
