ПОД ТОЛСТЫМ-ТОЛСТЫМ СЛОЕМ ХРОМИРОВКИ...
 Бронзовый цвет стальному кольцу придает сверхпрочное металлокерамическое покрытие |
С
начала века материалом для
производства поршневых
колец был чугун — он упругий,
обладает хорошими
антифрикционными и
теплопроводными свойствами.
Но довольно хрупок — кольцо
может сломаться. Особенно донимала хрупкость чугуна разработчиков мотоциклетных двухтактных двигателей. С ростом мощностей и оборотов чугунные кольца уже не выдерживали нагрузки на кромках — проходя через газораспределительные окна в цилиндре, они ломались. Вдобавок поршни становились все компактнее, их юбки — все короче, и надо было снижать толщину поршневых колец. А с чугуном это, увы, невозможно. Кольцо, отрезанное от стальной трубы, ломаться не будет. Но и как следует прижиматься к стенкам цилиндра — тоже. Японцы, как и во многом другом, что касается автомобилестроения, не были первопроходцами в деле изготовления стальных поршневых колец. Но именно в Японии сосредоточилась основная мотоциклетная индустрия — Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki. И поэтому японские стальные кольца (от NPR и еще нескольких фирм) быстро стали массовыми и дешевыми в производстве. |
 Второе компрессионное кольцо отлито из чугуна — оно не столь нагружено, как первое |
|
 Попробуйте так согнуть чугунное кольцо... |
|
 На сколе хорошо видна необычная толщина хромировки |
Кольца делают, прокатывая
стальной пруток и навивая его на
оправку, а потом разрезая и
подвергая закалке и хромировке.
При этом исключен брак
металлургического характера —
это при литье в чугуне могут
образоваться каверны, а при
прокате стали — никак.
NPR производит стальные
маслосъемные кольца с 50-х годов, а
компрессионные — с 70-х. Отличить
их от чугунных очень просто.
Во-первых, плоские поверхности у
них характерного бронзового
цвета — это из-за нанесенного
плазменным напылением нитрида
титана, сверхпрочного
металлокерамического покрытия.
Во-вторых, они легче гнутся —
чугунное кольцо при попытке
согнуть его просто сломается, а
стальное нет. Проверять кольцо
таким образом, естественно,
нельзя — согнутое уже не
используешь. Это, кстати, надо
учитывать и при установке
стальных колец на поршень с
помощью щипцов. Они более
пластичны, и обращаться с ними
надо аккуратнее.
| А в-третьих, на рабочих кромках ниппоновских колец очень толстый слой хромировки — 0,06—0,08 мм (при обычной толщине хрома на чугунных кольцах в одну-две "сотки"). Его наращивают на кольце в течение часа, а потом подвергают так называемой жидкой хонинговке — поэтому поверхность хрома не блестящая, а матовая. |  Маслосъемное стальное кольцо — составное, из трех частей |
Все это делается для большей
износостойкости пары
кольцо—цилиндр.
"Постойте, а что случится,
когда хромировка сойдет
вследствие истирания? Сталь
начнет работать по чугуну блока
— и быстрый износ цилиндра
неминуем!" — встревожатся
знатоки. Гаулохер ответил так:
поскольку хромировка очень
толстая, то, даже если и наступит
такой момент, диаметр кольца
окажется настолько меньше, что
давление на стенки будет
ничтожным, и изнашиваться они
станут не больше, чем при
чугунном кольце.
БУДУЩЕЕ — ЗА СТАЛЬЮ
В этом уверен не только Гаулохер, но и все двигателисты мира. Жесткие требования к токсичности заставляют всеми силами уменьшать толщину первого компрессионного кольца, а возможно это только при использовании стали.
 Надпись на ящике — ответ на вопрос, откуда плывут кольца Schoettle |
Уже сейчас из всех
колец, производимых на
заводах NPR, 58% — стальные. Только не надо думать, что технологией производства стальных колец владеют только японцы. Нет, их делали даже в Москве — на предприятии Стакол. И, конечно же, производят в Европе — например, фирмы Goetze и Mahle. Но меж тем у японцев — наиболее гибкая технология. И поэтому NPR по заказу Schoettle может разработать и выпускать и малые партии — например, колец диаметром 75 мм для нового дизеля, который внедряет ВАЗ. |
А самое главное, как уверяет
Гаулохер (и это похоже на правду),
абсолютно все кольца SM, начиная
от спортивных для болидов Ле-Мана
и кончая кольцами для моторов ВАЗ
и ЗМЗ (для Волги), производятся на
одном оборудовании и по одной
технологии. И только в Японии.
Но почему все-таки у Schoettle такая
необычная форма торговли —
неупакованными кольцами?
Гаулохер пожимает плечами — мол,
нас это нисколько не беспокоит.
Склад работает, оптовики
довольны.
Хорошо, если это не повлияет на
качество. И в одной упаковке,
расфасованной в России, не
окажутся кольца разных размеров.
Но главное, чтобы этим не
воспользовались производители
фальшивок, ведь это бич
российского рынка запчастей.
Пока кольца Schoettle не подделывают
— это непросто. Кстати, недавно в
России появились маслосъемные
колпачки под маркой SM.
Оказывается, их продает... MVI,
фирма господина Шоттле. Сделаны
они, по словам представителя
фирмы, тоже в Японии (но не на NPR).
Дай Бог, чтобы их качество
оказалось не хуже, чем у японских
колец...
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора
