К концу стартовой прямой, идущей вдоль трибун, Satria GTi без труда достигла 140 км/ч. Двухвальный шестнадцатиклапанный 1,8-литровый мотор не подвергался большим переделкам и умеренно форсирован до 136 л. с. Разгон неплох, но довольно ровен для "горячего хэтчбека". Зато ускоряться на высших передачах удобно. А на верхах заметно небольшое оживление.
 Настройке в подвесках подверглись пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые опоры и втулки. Передняя подвеска (слева) — типа McPherson, задняя — многорычажная |
Ход рычага пятиступенчатой
механической КПП с алюминиевым
набалдашником невелик,
включаются передачи четко. И
очень понравились тормоза —
педаль весьма информативная, с
однозначным и линейным
соответствием перемещения,
усилия нажатия и замедления
автомобиля. И рулевое управление
под стать — реактивное действие
гидроусилителя оказалось очень
"породистым", четким и ясным.
В очередной вираж я входил уже
побыстрее, радуясь хорошим
реакциям машины на поворот руля и
небольшим кренам. А перед
следующим поворотом решил вообще
не тормозить — ушел к внешней
кромке трассы и, нацелившись на
внутренний поребрик в середине
поворота, направил туда Сатрию.
Машина с негромким шумом
трущихся покрышек Michelin Pilot SX
"поплыла" наружу — ни намека
на скольжение задних колес. А
если спровоцировать занос?
Ничего не получится — Satria GTi без
вариантов скользит наружу, почти
не реагируя на сброс газа и
весьма слабо откликаясь на
доворот руля. И атаковать
широченные повороты формульной
трассы, рассчитанные на скорости
как минимум вдвое выше тех, на
которых здесь скользит к внешней
гравийной обочине Satria GTi, стало не
так интересно...
И я подъехал к моим провожатым.
"Ну как автомобиль?" —
нетерпеливо поинтересовался
инженер-малаец. И, услышав мой
короткий отчет, радостно
закричал англичанину:
"Найджел, слышишь? Ему
понравились тормоза, ему
понравилось рулевое!"
В каких объемах был доработан
стандартный Proton Satria? Основной
упор при доработке версии GTi был
сделан на два аспекта. Первый
англичане называют R&H — Ride and
Handling, управляемость. В рамках
этой программы были изменены
калибровки амортизаторов,
жесткость пружин и
стабилизаторов поперечной
устойчивости, характеристики
резиновых соединений в подвеске.
А чтобы все это не ухудшило
комфорт, параллельно с
управленцами все изменения
оценивают и дорабатывают
специалисты по NVH — Noise, Vibrations and
Harshness (шумы и вибрации).
| Что касается комфорта, то версия GTi также явно удалась — подтверждение тому я получил и на следующий день, когда на заводском полигончике удалось прокатиться по булыжнику и "тарированным" неровностям. Но почему "заряженная" Satria обладает столь ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью? Даже стандартный Proton Putra — двухдверное купе на базе автомобиля Mitsubishi Lancer со схожей конструкцией подвески — ведет себя интересней... |  В салоне — белые шкалы приборов, светлый пластик "под кевлар" и кресла Recaro |
Вопрос явно
был адресован Найджелу — ведь
именно Lotus занимался доводкой
управляемости. И мы решили
прокатиться по трассе вдвоем.
Англичанин держался за рулем
подлинным британским
аристократом автомобильного
мира. "Настройка шасси — очень
тонкая вещь, и в ней очень много
нюансов, о которых мало кто знает,
— немного рисуясь и элегантно
проходя виражи Сепанга по
оптимальной траектории,
рассказывал Найджел. — Например,
что обычно делают на версиях GTi со
стабилизаторами поперечной
устойчивости? Правильно —
увеличивают их жесткость, чтобы
крены были меньше. А мы здесь
сделали их, наоборот, помягче!
Неожиданно, да? И таких know-how у нас
в запасе очень много..."
Правда, помня Saab 9-3 Viggen, где по
совету британских же
специалистов из фирмы TWR подвеску
настроили схожим образом, я не
очень-то удивился. А на вопрос о
недостаточной поворачиваемости
не получил от Найджела внятного
ответа. Он что-то говорил о
перестраховке для американского
рынка — мол, если там эксперты
признают автомобиль склонным к
заносу, то тут же подают на
производителей в суд. Наверное,
это так. Но подавляющее
большинство переднеприводных
машин все же реагирует на сброс
газа — особенно
"заряженные" машинки...
Словом, осталось ощущение, что
специалисты из Лотоса
демонстрируют малайцам не все, на
что они способны. Может быть, как
хороший кот, они не хотят сразу
переловить всех мышей в доме,
чтобы всегда быть при деле?
Впрочем, за исключением этого
нюанса, Satria GTi действительно
понравилась — особенно удачно
выбран компромисс между
управляемостью и плавностью
хода. Что, кстати, очень важно на
российских дорогах.
Говорят, что первый Proton Satria GTi
появится в Москве на
августовской выставке. Вот
только дешевым этот автомобиль
не будет — в разговоре с
протоновским начальством
выяснилось, что в качестве
конкурента этой машинки они
рассматривают... VW Golf GTi,
автомобиль классом повыше. А
много ли найдется охотников
покупать малайскую машину, пусть
и хорошую, за двадцать с лишним
тысяч долларов? Да и на
внутреннем рынке, несмотря на то,
что за счет очень высоких
таможенных пошлин Proton вне
конкуренции, спрос на версию GTi
невелик — из-за кризиса малайцы
покупают дорогие автомобили
неохотно...
Впрочем, о коммерческом успехе
версии GTi пусть заботятся
протоновцы. Очевидно одно —
сотрудничество с инженерами из
Лотоса дает реальные плоды.
Другое дело, во сколько все это
обходится Малайзии — ведь вместо
того, чтобы заключить контракт на
доводку автомобилей (как
поступил упомянутый уже Saab с
версией 9-3 Viggen), Proton просто
приобрел Lotus!
Но здесь вновь стоит вспомнить о
премьере Малайзии Мохамаде
Махатхире и его программе Vision 2020.
В некотором смысле, здесь
протоновцам можно даже
позавидовать. Если бы у нас
деньги от продажи нефти уходили
на подобные вещи, а не исчезали,
как дым, то, возможно, доводку
"десятки"-хэтчбека или новой
Нивы тоже осуществляли бы
британские специалисты. Впрочем,
это уже фантазии...
Proton Satria GTi |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Л. ГОЛОВАНОВ
