МЫ СТРОИЛИ, СТРОИЛИ...
| Помнится, около
полутора лет тому назад
здесь, в пригороде Парижа
Гийянкуре, расположенном в 15
километрах к западу от
городской черты, была лишь
огромная стройка (см. АР № 21,
1996). Люди из Renault тогда с
гордостью говорили: на этом
месте будет сооружен
дизайн-центр, а здесь — цех
изготовления прототипов... Руководство компании вынашивало планы сооружения Техноцентра еще в 80-х годах. Он должен был сосредоточить в своих стенах все этапы создания новых моделей и тем самым сократить сроки их разработки. |
 Одиннадцать архитектурных бюро поработали над дизайном Техноцентра не зря |
Одним из сторонников этой идеи
был президент Renault Жорж Бесс,
погибший от рук террористов в 1986
году. Теперь его именем назван
сквер перед Техноцентром.
Наконец, в 1990 году было
приобретено 150 гектаров земли в
Гийянкуре и заказан
архитектурный проект. Год спустя
были вынуты первые из трех
миллионов кубометров грунта.
Строительство началось.
 Сто лет назад все было проще: техноцентр и завод — в одном сарае. Нехитрые станки приводились в движение паровой машиной, котел которой располагался за стенкой |
И, случайно это или
нет, но открытие Техноцентра
совпало со столетним юбилеем
компании. Согласитесь, что
лучшего подарка, чем новый
научно-технический комплекс
разработки новых
автомобилей, придумать
невозможно! Кстати, не надо путать Бийянкур и Гийянкур. Бийянкур — это район Парижа в Булони, на берегу Сены, где начиналась история фирмы Renault. В декабре 1898 года Луи Рено собрал здесь первый автомобиль на базе шасси De Dion Bouton, а годом позже с помощью братьев наладил производство собственных машин. |
На этом
историческом месте до сих пор
стоит маленький сарай с паровой
машиной и тремя нехитрыми
станками, которые с гордостью
демонстрируют гостям.
Нынче в огромных цехах больших
заводов, выстроенных позже в
Бийянкуре и на соседнем острове
Сеген, — тишина. Размещать
производство столь близко к
городу теперь запрещено, и
поэтому здесь действуют только
музеи и административные
корпуса.
А в Гийянкуре, в только что
открытом Техноцентре, жизнь
набирает обороты.
ИЗ СТЕКЛА И БЕТОНА
Мы стоим спиной к скверу имени
Жоржа Бесса. Перед нами — гладь
большого искусственного озера и
длинный мост, перекинутый на
другой берег. А асфальтовая
полоска моста на том берегу
растворяется в огромном
бетонно-стеклянном массиве.
Двадцать километров внутренних
дорог Техноцентра соединяют
несколько открытых и подземных
стоянок для семи тысяч
автомобилей. В трех основных и
семи вспомогательных корпусах на
350 тысячах квадратных метров
внутренних помещений
располагаются семь с половиной
тысяч рабочих мест. Гигантский
комплекс! И очень красивый — над
проектом каждого из одиннадцати
корпусов Техноцентра трудилось
отдельное архитектурное бюро, и
каждая деталь здесь несет следы
тщательной дизайнерской
проработки.
А что в корпусах? Наверное, отделы
разработки двигателей,
трансмиссий, систем отопления и
вентиляции?
Ничего подобного. Техноцентр
занимается только общими
вопросами — дизайном,
компоновкой автомобиля и т. д. А
двигатели, коробки передач и
другие "потроха"
разрабатываются неподалеку
отсюда, в Рюэйле. Кстати, место
для Техноцентра подбиралось
именно так, чтобы он оказался на
перекрестье путей между
штаб-квартирой компании, двумя
инженерными центрами и
испытательным полигоном.
Центральный из трех
главных корпусов Техноцентра
называется La Ruche — "Соты".
Больше всего он похож на
суперсовременные аэропорты
Парижа или Франкфурта, только
стеклянный потолок здесь повыше
раз в пять. Искусственные
водопады, уходящие в стороны
коридоры, галереи... Шесть этажей
— и шесть конструкторских
отделов, каждый из которых
работает над своей частью
проекта. Соответственно,
автомобиль при разработке тоже
поделен на шесть зон — кузов,
интерьер, шасси, моторный отсек...
Такая модульная стратегия
позволяет вести работы
параллельно по всем платформам. А
еще каждый этаж (и,
соответственно, каждый отдел)
имеет свой цвет пола и стен.
Например, департаменту
разработки шасси присвоен желтый
цвет, а отделу компоновки
подкапотного пространства —
зеленый. И подвесочники знают,
что для того, чтобы обсудить
проблему размещения опорных
чашек стоек подвески, им надо
подняться этажом выше, в зеленую
зону, и поговорить с коллегами из
"подкапотного" отдела. А
интерьерщики, которые,
предположим, решили настоять на
увеличении пространства для
голов задних пассажиров, могут
спуститься для переговоров на
"кузовной" этаж.
Впрочем, ходить с этажа на этаж
совсем не обязательно. Общаться
инженеры могут и по-другому. В их
распоряжении 5000 персональных
компьютеров, "завязанных" в
единую сеть с помощью восьмисот
километров телефонных линий и
оптических кабелей. А в
вычислительном центре стоят
четыре суперкомпьютера Cray — те
самые, на которых рассчитывают
траектории ракет-носителей.
В здании L`Avancee располагаются
отделы стратегического
планирования и дизайн-центр. Из 260
работающих в дизайн-центре
сотрудников — 45 дизайнеров
четырнадцати национальностей и 90
модельщиков. Их замыслы
воплощаются в другом корпусе с
красноречивым названием Le Proto —
это департамент постройки
опытных образцов и деталей.
У каждого отдела в Le Proto есть свои
экспериментальные участки.
Например, если подвесочникам,
которые сидят в La Ruche, нужно
изготовить экспериментальную
амортизаторную "ногу", то им
достаточно сходить в свой
закуток в Proto или переслать своим
мастерам чертежи.
 На макете Clio хорошо видны шесть зон разработки, выделенные разными цветами |
Но мало того — в корпусе Proto смонтирован настоящий завод в миниатюре! Здесь смоделирована вся технологическая цепочка сборочного автозавода, начиная от кузнечно-прессового участка для штамповки кузовных панелей и заканчивая конвейером. Сделано это для того, чтобы "вживую" отладить и оптимизировать процесс производства и тем самым избежать накладок при постановке новой машины на конвейер. |
А потом, это дает возможность
изготовить несколько прототипов
практически по основной, а не по
обходной технологии.
Но, конечно, Техноцентр построен
не только из-за заботы об
условиях работы инженеров Renault.
Когда работа Техноцентра будет
отлажена и он заработает в полную
силу, время создания нового
автомобиля от идеи до постановки
на конвейер сократится до трех
лет, а впоследствии будет
сокращено до рекордно малого
срока в два года.
Над чем же работают в Техноцентре
сейчас?
