СТРЕЛЬБА ГОЛОВАМИ
 Инженерный центр в Дантоне служит местом работы четырех тысяч человек |
"Центр разработки автомобилей малого и среднего класса" — гласит надпись на щите перед современным зданием английского фордовского центра. Здесь работает четыре тысячи человек, что вдвое больше, чем в Меркенише, и именно в Англии производится основная конструкторская работа по созданию автомобилей, начиная от малыша Ford Ka и заканчивая представителем среднего класса Mondeo. |
Но отдел пассивной
безопасности здесь меньше, чем в
Меркенише, и состоит всего из
десятка специалистов,
занимающихся только испытаниями
так называемых удерживающих
систем — ремней безопасности,
надувных подушек — и доводкой
травмобезопасности деталей
интерьера.
"Внимание, через десять секунд
выстрелит катапульта!" Через
стекло видна странная
конструкция. Расположенный
горизонтально длинный
пневмоцилиндр заканчивается
тележкой, на которой закреплен
остов кузова со смонтированными
внутри сиденьями, панелью
приборов и рулевой колонкой. На
сиденьях — пристегнутые ремнями
манекены, по краям тележки
установлены скоростные
кинокамеры. Но кузов здесь
установлен... наоборот, и манекены
сидят спинами к направлению
движения тележки!
Это — катапульта обратного
действия фирмы Bendix. Вместо того,
чтобы сначала разгонять тележку
до заданной скорости, а потом
тормозить ее о препятствие,
здесь, подавая в пневмоцилиндр
сжатый азот, выстреливают ее с
ускорением, равным по величине
необходимому замедлению. Поэтому
и манекены усажены наоборот — их
кивок к передней панели
произойдет не в момент
торможения, а в момент разгона, за
которым последует плавное
замедление тележки.
| Но
"пневматическая"
катапульта — тоже не самое
последнее слово техники. А
вот огромная суставчатая
рука промышленного робота
АВВ, которая заканчивается
пневматическим гарпуном с
насаженной на него... головой
манекена — это
действительно новинка. Установка, которая обошлась компании в миллион долларов, нужна для того, чтобы оценивать травмобезопасность интерьера. Выглядит испытание так. Рука пробирается внутрь салона, направляет пневмогарпун в заданную точку передней панели, потолка или стоек кузова и с помощью сжатого азота стреляет в нее головой манекена, оснащенной необходимыми датчиками. Таким образом можно "простучать" все внутренние поверхности интерьера и доработать их с точки зрения безопасности. |
 В результате работы специалистов из Дантона Ford Focus снабдили скрытой в стойке верхней опорой ремня безопасности |
Именно в результате этих
испытаний Focus снабдили верхними
опорами ремней безопасности,
спрятанными внутрь средней
стойки кузова, — теперь при
отскоке человек не ударится о них
головой (именно такой опасный
удар случился при редакционном
краш-тесте автомобиля Daewoo Nexia).
Ну, а что же Ford Escort? Увы, по части
пассивной безопасности это
автомобиль вчерашнего дня,
который был создан еще до нового
витка компьютерной революции...
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
 Рабочее место специалиста по автоматизированному проектированию |
Escort последнего поколения был детищем середины 80-х, и его пассивную безопасность дорабатывали прежде всего с оглядкой на сертификационные требования — в те времена довольно мягкие. Когда в конце 80-х — начале 90-х годов немецкие автомобильные клубы и журналы впервые начали проводить независимые краш-тесты смещенным ударом (по правилам, схожим с условиями краш-тестов Авторевю, — смещенный удар о жесткое препятствие с перекрытием 50% на скорости 50 км/ч), Ford доработал пассивную безопасность Эскорта — модель 1993 года в ходе рестайлинга получила измененную структуру передка, моторного щита и порогов кузова. Именно эту версию мы и испытали. Но кузов автомобиля оказался слишком жестким. |
А полтора года назад Escort попал
на краш-тест EuroNCAP, и после первых
испытаний, результаты которых
были неудовлетворительными, Ford
спешно внес изменения в
конструкцию передка (например,
фордовцы упомянули о том, что они
ослабили поперечную балку между
лонжеронами). Доработанный во
второй раз автомобиль получил
две звезды в рейтинге EuroNCAP, что
тоже негусто. Но больше с
автомобилем делать ничего не
будут, и он станет доживать свою
конвейерную жизнь в третьих
странах.
Нынешние автомобили Ford, начиная с
модели Focus, будут совсем другими.
Любой их параметр — будь то
деформация лонжерона при лобовом
столкновении или жесткость
кузова на скручивание в быстром
повороте — тысячекратно
обсчитан и согласован со всеми
смежными параметрами.
Но все крупные автомобильные
корпорации, которых после
последней волны слияний и
объединений остается считанные
единицы, теперь тоже создают
автомобили по схожим
компьютерным законам. Так
неужели отныне все новые модели
всех фирм мира будут одинаково
хорошими — идеальными, без
единого недостатка?
До этого пока далеко. Во-первых,
любая компания, и Ford в том числе,
стремится удешевить новую
модель, и при этом все равно
приходится идти на компромиссы. А
во-вторых...
Не боги горшки обжигают.
Суперкомпьютер Cray — всего лишь
инструмент в руках человека. И от
человека зависит, какую задачу он
поставит компьютеру и какими
качествами в конечном итоге
будет обладать будущий
автомобиль.
После бесед с фордовскими
инженерами я вновь утвердился в
простой мысли: автомобили были,
есть и будут разными, несмотря на
прорыв в технологии
проектирования. Инженеры разных
стран представляют разные школы,
конструкторы разных фирм
выбирают различные приоритеты.
Кто из них более близок к истине
— покажет будущее. Разгонные
катапульты независимых
испытательных центров уже
наготове.
Л. ГОЛОВАНОВ
