Всего лишь кусок металла...

ВОЙНА И МИР

Хирт к тому времени вышел из дела — он вновь создал свою мастерскую и увлекся строительством авиационных моторов. Другие совладельцы фирмы, обжегшись на магниевых поршнях, вообще потеряли интерес к их производству и предоставили право братьям Мале выкупить все остальные акции, что те в 1932 году и сделали. А всемирно известное клеймо MAHLE на поршнях начали ставить с 1937 года. Отмена Гитлером налогов на покупку автомобилей привела к всплеску автомобильного производства, что было MAHLE на руку.

След MAHLE в авиации — это не только поршни, но и магниевые колеса и стойки шасси от предвоенных FW-190 и Ju-88

А потом началась война, и потребовалось еще больше поршней для автомобильных, авиационных, судовых моторов, еще больше стоек шасси для Фокке-Вульфов и Юнкерсов... В 1944 году на заводах MAHLE в Германии и Австрии работало 6000 человек, выпуская 4,4 миллиона поршней. А начиналось все с шести человек и тысячи поршней в год!
В музее есть все материальные вехи этой истории — и стойки самолетных шасси, и авиационные поршни, и даже огромный поршень 18-цилиндрового рядного дизеля MAN (длиной 10 метров!) от зловещей подводной лодки U-Bооt, наводившей ужас на корабли союзных конвоев.

Так, с незапамятных времен, и происходит процесс ручного литья

Война дорого обошлась фирме. Больше половины оборудования было уничтожено бомбежками, разгромлено или вывезено в счет репараций. В такой же ситуации находилась и вся автомобильная промышленность Западной Германии. Вдобавок в 1946 году немцам было разрешено выпустить не более 80000 автомобилей. Тем не менее, в первый послевоенный год на оставшихся заводах MAHLE было сделано более миллиона поршней. Выручила ситуация на рынке запчастей — моторы, уставшие в войну, просили переборки. Впрочем, это был единственный эпизод в истории фирмы, когда продажа поршней на запчасти превалировала над поставками для сборочных конвейеров.

Дальше все покатилось по мирным рельсам.

На волне промышленного подъема открывались завод за заводом — в Бразилии, Франции, Австрии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Да и в Германии у MAHLE теперь есть еще три завода, разбросанных неподалеку от родового гнезда в Штутгарте. У каждого завода есть своя специализация, свои "фирменные блюда". Например, в Штутгарте занимаются самыми сложными и передовыми технологиями — в том числе и ковкой, вернее, штамповкой. Но меня для знакомства с производством повезли на завод в Ротвайль — городок на окраине знаменитого Шварцвальда, прославленного в немецких сказках Дремучего Леса. А как же передовое производство в Штутгарте? "Понимаешь, MAHLE — очень консервативная компания, — извиняющимся тоном объяснял мой провожатый. — Здесь не привыкли к посещениям журналистов. Давай пока посмотрим Ротвайль, а?"

Венец судового дизельного поршня, сделанный из более прочного сплава, соединен с днищем лазерной сваркой. Кольцевую рубашку охлаждения делают так: в процессе литья помещают в форму кольцо из... соли. А потом вымывают соль водой

ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ

"Фирменная" фотография автоматической линии. На таких обрабатываются партии от 2000 поршней и более

Завод в Ротвайле, построенный в 1943 году, после войны оказался во французской оккупационной зоне. И тогдашнему руководству MAHLE стоило немалых трудов выторговать право вместо демонтажа оборудования в счет репараций построить французам другой завод в Сааре. Впрочем, потом он тоже отошел фирме... Экскурсия началась не с цехов, а с заводского "профессионально-технического училища". В небольшом корпусе с массой разных станков ребята под началом мастера орудовали моющими пылесосами — наводили лоск перед визитом родителей. Перед тем, как пойти на производство, в течение двух с половиной лет молодежь учится здесь работать с металлом.

Сначала — напильником, потом — на простеньких учебных станках, затем — на настоящем оборудовании с программным управлением. Причем часто в качестве учебных болванок для обработки выступают красавцы поршни для моторов Porsche и Ferrari, не прошедшие контроль качества.

И ребята сами программируют фрезерные станки и наносят на днища поршней собственные рисунки. А еще — мастерят подставки для цветов, модельки машин, тележки для перевозки инструмента в цехах и простенькую технологическую оснастку. Чуть позже, на участке сборки составных поршней для грузовых дизелей (со стальным днищем и алюминиевой юбкой — есть и такие), я увидел сделанные ребятами оправки в работе...

Ученики наводят блеск в мастерской — сегодня у них "родительский день"

На выходе из "ПТУ" фотоаппарат попросили спрятать. Право, жаль. Так хотелось снять индукционные печи первой плавки, внутри которых расплавленные слитки алюминия чистотой 99,7% перемешиваются с кремнием, медью, марганцем и никелем.

Или участки ручного литья поршней, где рабочие в жаростойких фартуках ковшами на длинных рукоятях зачерпывают светящийся тусклым блеском расплавленный алюминий и заливают его в формы. Или литьевые автоматы, где то же самое делают механические клешни роботов. Но нет — несмотря на то, что самым "свежим" автоматам на заводе исполнилось 10 лет от роду, а ручное литье вообще старо как мир, людей с фотоаппаратами сюда не пускают. И объясняют так: а вдруг заказчикам фирмы не понравится появление в прессе снимков их поршней?

Мастеря такие модельки, ребята учатся "чувствовать металл"

Ведь среди них — Ferrari, Porsche, Lotus, Lamborghini... Собственно говоря, на MAHLE заказывают поршни практически все европейские производители автомобилей, мотоциклов, тракторов, лодочных моторов и бензопил.

Поршни годятся даже на цветочные подставки!

"Кормятся" на MAHLE и спортсмены, включая все команды Формулы-1, и тюнинговщики вроде мотористов из Abt, AMG или Carlsson, и моторостроительные компании Cosworth и Ilmor. Но все спортивные поршни делают в Штутгарте — кстати, только там есть штампы для производства поковок. А в Ротвайле — массовое, серийное производство. Те кованые поршни, что делаются здесь, проходят сложный путь. Сначала на трех машинах непрерывного литья производятся заготовки для поковок — нарезанные прутки нужных диаметров. Потом их везут в Штутгарт, штампуют, а после отправляют обратно в Ротвайль для механической обработки. "Нам это несложно, — объяснили мне. — Все равно между заводами постоянно курсируют грузовики. Стоимость транспортировки получается ничтожной..."