ДЕНЬ ТРЕТИЙ. SKID CONTROL
Первым делом
повторяется вчерашняя езда один
на один с инструктором. И, о чудо!
У меня все получается. Машина
пишет повороты словно по лекалу,
руль поворачивается на точно
отмеренные углы, колеса не
срываются в скольжение. "Лучше!
Много лучше! — поздравляет
инструктор. — Я же говорил, что,
поездив на "формуле", ты сам
все поймешь. Отлично!"
Немного восстановив
пошатнувшуюся после вчерашних
неудач самооценку, отправляюсь
на следующее упражнение: Skid Control
— борьба со скольжениями.
Забавная штука — skid-car! Это
тележка на пневмоцилиндрах,
которая устанавливается под
автомобиль и дает возможность
оператору, сидящему в салоне, на
ходу изменять степень сцепления
колес с дорогой с помощью
дистанционного пульта
управления. Приподнял инструктор
переднюю часть — и вот у машины
недостаточная поворачиваемость,
а если заднюю, то — избыточная. Мы
занимались на заднеприводных
Мерседесах, у которых на передние
колеса приходилось 60% нормальной
нагрузки, а на задние — 50%. Это, по
словам инструктора, довольно
близко имитирует поведение
"формулы" на мокром
покрытии. Задача — после трех
пристрелочных кругов по трассе
"фигурки" показать лучшее
время из трех зачетных попыток.
Надо сказать, что в этом виде
программы мы с Лешей Дудукало не
уронили национальный престиж,
показав независимо друг от друга
лучшee время в своих группах,
причем в таком стиле, что
заработали от инструктора
лестный эпитет "Crazy Russians!"
Еще одно поистине иезуитское
упражнение: скоростная
"фигурка" на "формуле",
у которой спереди стоят отличные
слики Avon, а сзади — пара узеньких,
скользких дорожных шин какой-то
богом забытой корейской фирмы.
Аттракцион мировой: передние
шины держатся за асфальт мертвой
хваткой, а задние уезжают куда им
вздумается при любой попытке
нажать на акселератор. Таким
образом вырабатывается
правильная реакция на занос
задней оси: мгновенная коррекция
рулем с одновременным
уменьшением подачи топлива.
Не понадобилось и
дождя, чтобы убедиться, насколько
все эти навыки необходимы.
Достаточно было того, что в этот
день на очередных тренировках
лимит оборотов был повышен
сначала до 5000, а затем и до 5500
оборотов. И разрешено было
проходить повороты не на третьей,
как раньше, а на второй передаче.
Скорости существенно возросли, и
на выходе из поворотов к задним
колесам теперь подводилась такая
мощность, что ошибки в дозировке
тяги нередко приводили к
развороту и вылету с трассы.
По окончании дня нас ждал общий
ужин в пабе "Белая Лошадь".
"Только не напивайтесь, —
напутствовал нас Джон
Киркпатрик, прикладываясь к
пинте темного пива, — а то утром
голова в шлем не влезет".
ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ. ЭКЗАМЕН
Совет Джона
оказался в высшей степени
своевременным, поскольку на
следующий день был запланирован
письменный экзамен на получение
официальной спортивной лицензии.
Экзамен, надо сказать, совсем не
сложный. Чтобы его сдать, нужно
лишь выучить значение всех
сигнальных флагов и проявить
логическое мышление, выбирая
правильный ответ из трех-четырех
вариантов. Сдача экзамена и
успешное окончание первой гонки
— два условия для получения
британской лицензии категории B,
дающей право участвовать в
соревнованиях национального
уровня. Гонка среди выпускников,
которой заканчивается каждый
недельный курс, пройдет в
воскресенье, а сегодня, в пятницу,
нам еще предстоит поездить по
трассе в обратном направлении
(чтобы служба медом не казалась, я
так понимаю) и прослушать лекцию
о том, что весьма важно для
гонщика: как искать спонсоров и
работать с прессой.
Не стану пересказывать все, что
рассказывал Джон в свойственной
ему ироничной манере, тем более,
что далеко не все его тезисы
применимы для нашей страны. В
одном он прав. Автоспорт
отличается от футбола или
тенниса тем, что прежде, чем
начать зарабатывать деньги,
нужно, чтобы в тебя их кто-то
вложил — и речь, надо сказать,
идет о весьма немалых суммах.
Причем почти не важно, как велик
талант гонщика. Чтобы набираться
опыта, ему все равно нужно ездить,
тренироваться, участвовать в
гонках. А все это требует денег.
Именно поэтому мы зачастую видим,
как довольно средние пилоты,
заручившиеся поддержкой богатых
спонсоров, доходят до Формулы-1, а
многие их гораздо более
талантливые ровесники
застревают в Формуле-3 и других
младших классах только из-за
недостатка средств. "Так что
учитесь продавать себя, и
желательно подороже", —
резюмировал Джон и в заключение
рассказал историю о том, как
Джекки Стюарт в свое время нашел
деньги на гоночную карьеру
своего сына Пола.
"Джекки узнал,
что один его старый приятель
собирается открыть предприятие
по производству минеральной
воды. Тогда он встретился с
другим своим другом, владельцем
гигантской сети отелей Forte, и как
бы невзначай выяснил, что в год
тот закупает для своих отелей
несколько миллионов литров
французской воды Perrier. Заметив,
что это не очень-то патриотично,
Джекки тут же поинтересовался: а
готов ли тот закупать воду
британского производства, причем
на десять процентов дешевле, а
разницу выделить на
спонсирование гоночной карьеры
его сына? Тот, недолго думая,
согласился. Тогда хитрый Стюарт
поехал к первому своему приятелю
и спросил: а готов ли тот
выплатить ему стандартные в
таких случаях комиссионные в
размере десяти процентов, если он
организует ему миллионный
контракт на поставку минералки?
Ответ, естественно, был
утвердительным". При таком-то
таланте стоит ли удивляться, что
у Стюарта и в этом году набралось
достаточно денег, чтобы
содержать команду Формулы-1?
