ДЕНЬ ВТОРОЙ. БОЛЬШОЙ БРАТ СМОТРИТ НА ТЕБЯ
С утра все
двадцать "курсантов"
собрались в аудитории. Первое
теоретическое занятие ведет Джон
Киркпатрик — завуч и директор
школы в одном лице.
Первым делом Джон предлагает
всем познакомиться. Каждый
рассказывает, кто он, откуда, чем
занимается и какой имеет опыт в
автоспорте. Зародившееся у меня
ощущение, что мальчиков для битья
среди наших соучеников не будет,
после этой процедуры переросло в
обреченную уверенность. Только
трое признались, что никогда не
участвовали в соревнованиях.
Большинство же оказалось
действующими спортсменами,
выступающими либо в картинге,
либо в кольце. Диапазон
профессий: от школьников и
студентов до директора
строительной компании и пилота
голландских ВВС. Всех позабавил
коллега-журналист из Японии,
который на вопрос, кем он
работает, ответил просто и
исчерпывающе: Playboy.
Вопреки моим ожиданиям, Джон
начал рассказ не о технике
управления. "Перед тем, как вы
выйдете на трассу, я хочу дать вам
совет", — начал он. Привыкший
общаться с большой аудиторией,
среди которой всегда немало
иностранцев, Джон произносит
слова громко, четко, но при этом
не старается упрощать свою речь.
"Постарайтесь избежать
соблазна сравнивать себя с
другими.
| Будьте готовы к тому, что все вы будете прогрессировать разными темпами, и если сегодня кто-то окажется быстрее вас, совсем не обязательно, что по окончании курса этот разрыв сохранится. Но будьте честны сами перед собой. Нужно прямо сказать себе: у меня это не получается и мне нужно над этим работать. Иначе прогресса не будет. А чтобы добиться его, запомните три слова. Самооценка. Концентрация. Стабильность. Не старайтесь сразу установить рекорд круга. |  Марк Армстронг объясняет упражнение по переключению передач |
Стремитесь исправлять свои
ошибки и показывать как можно
более стабильные результаты круг
за кругом. По большому счету,
выигрывает не тот, кто может
проехать быстрее всех, а тот, кто
сохраняет концентрацию и едет
быстро в течение всей гонки".
Вот и вся теория. А технику, как
оказалось, мы будем отрабатывать
с инструкторами на легковых
седанах Vauxhall (Opel) Vectra.
Поздоровались,
пристегнулись, поехали.
Инструктор сразу успокаивает
меня: вижу, что переключать
передачи левой рукой тебе
неудобно, да и с габаритами есть
проблемы. Просто постарайся
усвоить главное, о`кей? А главное
усвоить оказалось посложнее, чем
привыкнуть к правому рулю. В нас,
северных водителях, все-таки
крепко сидят "скользкие",
раллийные привычки: сначала
"сломать" машину перед
входом в поворот, а потом
бороться с ней, управлять в
скольжении... И даже если голова
понимает, что на асфальте все
нужно делать по-другому — плавно,
постепенно, точно, — руки все
равно исполняют то, к чему они
приучены. "Easy, easy", — говорит
мне инструктор. Черт, я и стараюсь
легче и мягче, только не очень-то
получается. По окончании заезда
вижу, что он мной недоволен.
"Во-первых, тебе не хватает
точности в рулении, ты слишком
резко поворачиваешь руль и
сильнее, чем надо. Отсюда ошибки в
траектории. А отклонение от
правильной траектории входа в
поворот на 5 сантиметров приводит
к тому, что на выходе ты теряешь в
скорости две мили в час.
Во-вторых, ты все время норовишь
въехать в поворот со сброшенным
газом. Принцип такой: перед
входом тормозишь до нужной
скорости (кстати, сейчас ты все
время перетормаживал), затем
возвращаешься на ровный газ и
одновременно поворачиваешь руль.
И не пытайся прибавлять раньше
времени. Здесь, на переднем
приводе, тебе это сходит с рук, а
на легкой заднеприводной
"формуле" моментально
окажешься на траве. Прошел
вершину поворота — начал
поворачивать руль в обратную
сторону. И только тогда можешь
постепенно прибавлять газ. Ясно?
Да ты не отчаивайся, сейчас
сядешь в "формулу" — и все
начнет получаться само собой.
Просто поймешь, что иначе
нельзя".
Вместе с другими
курсантами из моей группы
(одновременно на трассе может
находиться не более 10 машин)
занимаю место в кокпите.
Преподаватели уже разъехались по
своим наблюдательным пунктам: по
одному на каждом повороте.
Ведущий инструктор Марк
Армстронг дает вводную: лимит
оборотов — 4000, не больше. Поехали.
Тренировочная сессия длится 15
минут, за которые успеваешь
проехать 18—20 кругов. После того,
как Марк показывает финишный
флаг, все возвращаются на
пит-лайн. Туда же подъезжают
инструкторы, и каждый из них дает
оценку того, как ты проходил его
поворот и какие совершал ошибки:
в траектории, в оценке дистанции
торможения, в скорости на входе и
выходе. Ошибок много, и в основном
траекторных. "Мажете!" —
характеризует нашу езду
Александр Потехин.
Следующая сессия — с тем же
ограничением по оборотам. Похоже,
что-то начало получаться. Главное
— забыть, что за тобой наблюдают,
и сконцентрироваться на
безошибочном управлении. Когда
понимаешь, насколько непросто
сохранять требуемый уровень
концентрации, то по-новому
проникаешься уважением к пилотам
Формулы-1, которые в несравнимо
более сложных условиях гонки по
полтора часа кряду штампуют один
за другим одинаково быстрые
круги.
К третьей тренировке лимит
оборотов повышается до 4500.
Инструкторы последовательны:
исправив элементарные ошибки,
они переходят к менее очевидным.
От простого к сложному.
