 Красивые кирпичные здания штаб-квартиры и исследовательского центра Mann+Hummel в Людвигсбурге построены в конце прошлого столетия. В этой бывшей казарме расположены стенды для испытаний двигателей и заглушенные камеры для акустических исследований |
Родословная фильтров Mann начиналась с... детских матросских костюмчиков, весьма модных в довоенной Германии. Именно ими славилась штутгартская текстильная фирма Bleile, в состав правления которой входили будущие производители фильтров Адольф Манн и Эрих Хуммель. |
Но во время войны нужно было
выпускать то, что необходимо для
фронта. И тут Манну и Хуммелю
подвернулось предложение от
расположенной неподалеку
штутгартской фирмы Mahle (см. АР № 9 1998). Она
была так загружена военными
заказами на поршни для авиа- и
автомобильных двигателей, что
тяготилась попутным
производством фильтров, которым
успела обзавестись в конце 30-х
годов. И поэтому с удовольствием
продала "фильтровальное"
отделение господам Манну и
Хуммелю. Оборудование от Mahle и
работницы от Bleile — так в 1941 году и
начинался нынешний гигант Mann+Hummel.
После войны компания стала расти.
Открывались новые заводы в
Германии, Аргентине, Бразилии,
Испании... Сейчас у компании уже 25
предприятий по всему миру. Но
штаб-квартира и
исследовательские лаборатории
по-прежнему расположены здесь, в
пригороде Штутгарта
Людвигсбурге, в красивых
кирпичных зданиях конца прошлого
столетия.
Журналисты здесь бывают редко. Их
более интересует готовый
автомобиль, нежели его
компоненты. Меж тем именно здесь
можно увидеть, какими будут
фильтры завтрашнего дня: Mann+Hummel
не только поставляет их на
конвейеры большинства
автозаводов Европы, но и
разрабатывает для ведущих
автопроизводителей конструкции
фильтров для новых двигателей.
Когда инженеры фирм BMW, Mercedes-Benz, VW
или Ford только вынашивают проект
нового мотора, они на конкурсной
основе передают нескольким
фирмам-поставщикам техническое
задание на все системы
фильтрации — масла, топлива и
воздуха. Система фильтрации
должна быть как можно более
легкой, удобной для монтажа на
конвейере, дешевой и, само собой,
удовлетворять всем техническим
требованиям к эффективности
очистки, к ресурсу, к
механической прочности. Если
Mann+Hummel предложит наивыгоднейший
вариант, то выиграет заказ на
конвейерные поставки.
Поэтому в Людвигсбурге имеют
дело не просто с масляными или
воздушными фильтрами. Например,
если речь идет о воздушном
фильтре, то здесь разрабатывают
не только сменный элемент
воздушного фильтра, но и его
корпус, и подводящий патрубок, и
даже впускной коллектор — то
есть систему впуска целиком.
НОВОЕ — ЭТО...
— Современные
двигатели становятся все более
критичными к качеству фильтрации
топлива, масла и воздуха. Стали
заметно меньше зазоры между
вкладышами и шейками коленвала,
для которых теперь опасны более
мелкие пылинки. На дизельных
двигателях появились системы
непосредственного впрыска, а там
стоит одной частичке абразива
процарапать седло форсунки, и
пиши пропало — начнется
лавинообразный износ, и точность
дозирования топлива и мощность
двигателя резко упадут.
Давление-то в системе огромное —
до полутора тысяч атмосфер!
Нет, манновский инженер не
жалуется на жизнь. Хотя нотки
недовольства в его голосе
отыскать нетрудно.
 Решение применить "пре-фильтр" из нетканого синтетического материала, который задерживает крупные загрязнения и увеличивает ресурс воздушного фильтра, отнюдь не ново |
— Фильтр должен задерживать как можно больше пыли, в том числе и самые мелкие частицы размером менее микрона. Но когда уловленная пыль накапливается внутри фильтрующего элемента, падает его пропускная способность и, соответственно, растет сопротивление потоку, что влечет за собой необходимость замены. Например, раньше считалось нормальным менять воздушный фильтр через 10000 км пробега. А теперь автопроизводители наперегонки стремятся сократить расходы на техобслуживание новых моделей и требуют от нас, чтобы интервал между заменами фильтров достигал 40000—60000 км, а то и более. |
Поэтому необходимо одновременно увеличивать и тонкость отсева, и эффективность фильтрации, и пылеемкость фильтра. А это очень непросто — физические возможности целлюлозного волокна, то есть привычной нам фильтровальной бумаги, уже на пределе. Поэтому мы начали эксперименты с синтетическими материалами. Например, сейчас разрабатываем топливный фильтрующий элемент с двухслойной шторкой: внешняя сторона из синтетики, которая задерживает крупные частицы, а внутренняя — из мелкопористой бумаги. А что касается воздушных фильтров, то несколько лет назад мы начали выпускать бумажные элементы, прикрытые сверху слоем синтетического нетканого материала — он накапливает крупную пыль и позволяет увеличить ресурс фильтра, особенно в тяжелых условиях эксплуатации...
| Постойте, но
ведь эта идея отнюдь не нова
— жигулевские воздушные
фильтры издавна имели
кольцевую накладку из
синтетической ткани! Что же в
этом нового? Да ничего. Общаясь с манновскими разработчиками фильтров, я не раз удивлялся тому, что все те новые решения, которые они внедряют в свои будущие фильтры, — это хорошо забытые старые конструкции. Правда, на новом технологическом уровне. Вот, например, система фильтрации масла для перспективного грузового дизеля с непосредственным впрыском. Основная проблема здесь — это сажа, мелкие частички которой размером менее 0,3 микрона фильтровальная бумага задержать не в состоянии. Они циркулируют вместе с маслом, слипаются в большие комки и забивают каналы системы смазки. Сейчас, чтобы отфильтровать сажу, Mann+Hummel применяет для грузовых дизелей дополнительный хлопчатобумажный элемент — решение, которое еще в 1922 году запатентовал изобретатель масляных фильтров американец Эрнест Свитленд (см. АР № 24, 1995). |
 Технология lost core: пакеты оловянных заготовок отправляются в литьевую машину, где их зальют пластиком. Потом последует нагрев детали, и олово выплавится из готового коллектора |
А на испытательном стенде одной из людвигсбургских лабораторий инженеры гоняют прототип нового сажевого фильтра в виде... центрифуги, раскручивающейся под напором струи масла, — как это было сделано еще тридцать лет назад на двигателях грузовиков ЗИЛ-130!
Конструктивно масляный фильтр Mann ничем не отличается от большинства своих собратьев. Используется фильтровальная бумага трех европейских производителей с пропиткой феноловыми смолами, которые после нагрева до температуры 220 оC придают гофрированному элементу механическую прочность, и антикоррозионное покрытие внутренней поверхности корпуса |
Конечно,
манновская центрифуга
"поглавнее будет" — с
легким пластиковым корпусом,
на специальных
усовершенствованных
подшипниках. Но все же... Еще один пример. Оказывается, автопроизводители сейчас отказываются от масляных фильтров "жигулевского" типа с металлическим корпусом (по-английски они называются spin-on filters — "заворачивающиеся фильтры") и вновь переходят на сменные элементы, как на волговских моторах. Сейчас фильтры, которые Mann+Hummel выпускает для новейших двигателей легковых автомобилей, состоят из алюминиевого корпуса со встроенными перепускным и противодренажным клапанами, пластиковой крышки и обычного сменного элемента. Назад, в будущее! Впрочем, среди продукции Mann+Hummel есть и новые фильтры, которых раньше в автомобилях не было. Это салонные фильтры, задача которых — очищать поступающий внутрь автомобиля воздух. |
