Вы никогда не
задумывались, почему в Америке
количество автомобилей с
автоматическими коробками
передач составляет более 90%, а во
Франции — всего 2,6%? Главная
причина неприятия экономными
французами "автоматов"
проста: они дороже
"механики" в среднем на $1300, а
расход топлива у автомобилей с
гидромеханическими
трансмиссиями больше на 10—15%. А
еще на "автоматы" всегда
жаловались активные водители:
"Передачи переключаются с
запаздываниями, на обгон идти
страшно, автомобиль не
чувствуешь. И вообще, я не хочу,
чтобы кто-то думал за меня!" А
ведь среди французов
темпераментных драйверов хоть
отбавляй. Да и мы, признаться,
относим себя к их числу.
ДУЭЛЬ НА "АВТОМАТАХ"
Первой машиной оказался
двухлитровый Renault Megane Scenic с
обычным четырехступенчатым
"автоматом" AD4. Ничего
особенного: если ехать спокойно,
то "задумчивость" и
задемпфированность трансмиссии
отходят на второй план, а
просчеты "автомата" в выборе
передач в большинстве случаев
компенсируются хорошим запасом
тяги нашего старого знакомца
115-сильного мотора F3R.
А если поехать поактивнее? Перед
машиной — широкий
просматриваемый поворот
загородного серпантина. Едем
быстро, но селектор
"автомата" стоит в положении
Drive. Как заставить коробку перед
поворотом перейти с высшей,
четвертой, передачи на третью?
Очень просто — нажимаем педаль
газа до срабатывания
установленной под ней кнопки
режима kick-down, и... Эй, коробка, ты
что, уснула? Нет, просто она
"тормозит" — включила
пониженную передачу только после
двухсекундной заминки.
Заходим в вираж. Как только Megane
начинает проявлять первые
признаки скольжения передней
оси, машина при сбросе газа
послушно переходит на меньший
радиус и... опять включает высшую
передачу. Но на выходе из
поворота нам нужна максимальная
тяга! Конечно, можно отключить
режим overdrive, запретив коробке
переходить на ненужную сейчас
высшую передачу, и постоянно
топить в пол педаль газа, вызывая
спасительный kick-down. А еще лучше —
все время орудовать рычагом
селектора: "душить" автомат
принудительным выбором второй
передачи, а как только на прямике
мотор начинает "упираться" в
ограничитель оборотов,
переводить селектор в положение
"3". А перед поворотом —
опять в "двойку". Но,
во-первых, это хлопотно,
во-вторых, задержки мешают, а
в-третьих, эффект торможения
двигателем все же сильно
задемпфирован проскальзываниями
гидротрансформатора.
Приехали. "Понравилось? —
веселятся организаторы, глядя на
наши кислые физиономии. — А
теперь прокатитесь на машине с
новой коробкой. У нее адаптивный
алгоритм переключения передач
и... Впрочем, сейчас сами все
увидите".
Поначалу все происходит по
знакомому сценарию. Но вот и
первое отличие — запаздывания
при переключениях, особенно
когда срабатывает kick-down, стали
заметно меньше. И эффект
торможения двигателем стал
ощущаться явственнее. А на
затяжном спуске новая коробка
передач впервые проявила свой
гибкий характер — машина вдруг
весьма кстати сама включила
низшую передачу!
Начали экспериментировать,
задавая машине "рваный"
график. И действительно, она
соображает! Стоит несколько раз
активно притопить педаль газа, и
характер поведения
"автомата" меняется: секунд
через тридцать алгоритм
переключения адаптируется к
стилю езды, позже включается
высшая передача, что позволяет
"выкрутить" двигатель до
заметно больших оборотов.
В явно агрессивной манере
(последний прямик проходим с
педалью "в полу") подлетаем к
знакомому повороту. Судя по
оборотам двигателя, сейчас в
трансмиссии включена третья
передача. Не меняя положение
селектора (пусть останется Drive),
притормаживаем и заходим на дугу.
Отмечая знакомое стремление
автомобиля выскользнуть наружу,
сбрасываем газ, ждем
предательского переключения
"автомата" вверх, но — ура! —
стрелка тахометра остается на
отметке 4500 об/мин. Легкая
коррекция рулем, газ снова в полу
— и красиво, на третьей передаче,
завершаем вираж. И это на машине с
обычным "автоматом"!
С обычным ли?
