ТЕОРИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОСТИ BOSCH
Электронную
систему, позволяющую
автоматически поддерживать
заданную скорость движения и без
участия водителя реагировать на
изменение дорожной ситуации,
специалисты фирмы Bosch назвали
Adaptive Cruise Control, сокращенно — АСС.
Как утверждают разработчики,
преимущества адаптивного
круиз-контроля наиболее ярко
проявляются при движении в
плотном потоке по скоростным
магистралям. Электроника
гарантирует своевременную
реакцию на внезапное изменение
дорожной ситуации, будь то
неаккуратное перестроение
впереди идущего автомобиля, его
резкое замедление или изменение
скоростного режима. Роль
чувствительного элемента
системы АСС выполняет
микроволновый датчик, который
"простреливает" зондируемые
пространства в диапазоне от 2 до
120 м с углом захвата 10 градусов.
Погрешность определения
расстояния составляет 1 м,
относительной скорости — 0,5 м/с.
Примечательно, что электронный
"автопилот" реагирует
только на движущиеся объекты
(опоры мостов, дорожные
сооружения и припаркованные
автомобили система не берет в
расчет) и может одновременно
держать на прицеле восемь целей.
Чтобы выбрать среди них тот
автомобиль, попутное
столкновение с которым наиболее
вероятно, Adaptive Cruise Control
анализирует амплитуду
отраженного сигнала, время
прохождения эха и информацию от
датчиков комплекса ESP (скорость,
угол поворота рулевого колеса,
угловая скорость относительно
вертикальной оси, поперечное
ускорение). Получается, что во
время движения по прямой и
перестроениях "мушка"
постоянно переводится с одного
автомобиля на другой.
Какова степень доверия комплексу
ACC?
"Система АСС ни в коем случае
не снимает с водителя
ответственности, причем все его
действия имеют приоритет над
работой электроники", —
руководитель отдела разработки
компонентов систем управления
автомобильного отдела фирмы Bosch
Юрген Герстенмайер не раз
повторял эту фразу.
Подтверждением его слов служила
демонстрация возможностей
системы ACC. Два автомобиля —
"мишень" и "стрелок" —
методично нарезают круги по
скоростному кольцу полигона со
скоростью 100—120 км/ч. Имитация
подрезания — и оснащенный
радарным датчиком автомобиль
сбрасывает газ, гасит опасную
разницу в скорости с помощью
тормозной системы, а затем вновь
переходит на "отслеживание"
расстояния. Автомобиль-помеха
перестраивается вправо, радар
"простреливает"
освободившееся пространство, и
круиз-контроль дает команду на
разгон до первоначальной
скорости. Все очень плавно, без
рывков. Но главное — без
малейшего вмешательства
водителя.
Проехав пару кругов в машине с
системой АСС, я вспомнил случай
из своей водительской практики.
Дело было под Франкфуртом.
Возвращаясь из командировки, мы с
экспертом Авторевю Сергеем
Воскресенским неслись со
скоростью около 200 км/ч по левому
ряду автобана в сторону польской
границы. В неожиданно возникшее
скопление автомобилей на
закрытом повороте не врезались
тогда только потому, что водитель
идущей впереди машины вдруг
включил "аварийку"
(отличная, кстати, манера!) и,
резко перестроившись на два ряда
вправо, принялся активно
осаживать. Если бы он сделал это
чуть позднее, то избежать
столкновения с внезапным
препятствием мы бы не смогли. Как
система ACC поведет себя в
подобной ситуации? А насколько
эффективным адаптивный
круиз-контроль окажется при
движении в условиях горной
местности с крутыми закрытыми
поворотами, постоянно меняющимся
рельефом? И стоит ли вообще
доверять свою жизнь электронике?
Возможно, что ответы на эти
вопросы удастся получить будущим
летом: по словам специалистов
фирмы Bosch, серийный вариант Adaptive
Cruise Control будет готов в 1999 году.
***
Электронные устройства, призванные повысить активную безопасность автомобилей, которые фирма Bosch показала журналистам на своем полигоне в городе Боксберг, существуют на рынке уже несколько лет. Гибридные тормоза, комплекс Automotive Stability Management System (аналог системы ESP) и электронную блокировку дифференциала два года назад показывали журналистам на испытательном полигоне фирмы ITT Automotive в Швеции (см. АР № 4, 1996). А на машине с "умным" круиз-контролем журналистам можно было прокатиться по улицам Парижа еще в октябре 1996 года. Сейчас кажется, что это было уже очень давно. И потому жаль, что от показа своих перспективных разработок фирма Bosch воздержалась. Завеса тайны немного приоткрылась лишь при посещении исследовательских центров в Ройтлингене и Швибердингене, организованном специально для российских журналистов. Рассказ о визите в секретные подразделения фирмы Robert Bosch GmbH — в следующем номере Авторевю.
 Полигон
автомобильного отделения
фирмы Bosch в городе Боксберг
был построен меньше чем за
три года. Испытательный
центр состоит из нескольких
участков дорог с различными
покрытиями и окружен
трехкилометровым скоростным
кольцом с профилированными
поворотами. Напротив одного
из съездов со скоростной
трассы расположен
совершенно плоский и
тщательно
заасфальтированный круг
диаметром 300 м — место для
испытаний систем активной
безопасности. А работы с
антиблокировочными
системами проводятся в
Боксберге на дорогах,
имеющих "шахматные"
участки из скользкой
базальтовой плитки.
Противобуксовочные системы
испытываются на подъемах
разной крутизны с таким же
разноименным покрытием.
Надежность компонентов
автомобильной электроники
проверяется на булыжнике,
"бельгийской мостовой"
и специальной дороге с
асимметричными выбоинами.
Каждый автомобиль,
оснащенный тем или иным
изделием фирмы, в
обязательном порядке
проходит цикл "купаний"
в глубоководной или
мелководной ванне, по
результатам которого
делается заключение о
герметичности
исполнительных элементов,
датчиков и электрических
соединений. Полигон фирмы Bosch в Боксберге занимает площадь в 92 гектара. |
К. СОРОКИН
Фото автора и фирмы Bosch
