ПОДЪЕМ переворотом

ESP ПРОТИВ "ПЕРЕВЕРТЫШЕЙ"

О комплексе Electronic Stability Program (ESP) мы уже рассказывали. Напомним, что впервые эта система контроля курсовой устойчивости появилась на автомобилях Mercedes S-класса. Распознавая критические режимы движения на основе информации от датчиков угла поворота рулевого колеса, момента рыскания, поперечного ускорения и скорости вращения каждого колеса, блок управления комплекса ESP дает команду на подтормаживание того или иного колеса, чтобы предотвратить развитие сноса (соскальзывание передком наружу поворота) и заноса задней оси и тем самым приблизить характер поворачиваемости машины к нейтральному. То есть соскальзывание всех четырех колес под действием центробежной или любой другой силы должно быть равномерным.
А в полный голос о системе Electronic Stability Program заговорили после аварии с самым маленьким автомобилем Mercedes. Помимо других конструктивных мер, его "поставили на ноги" и путем оснащения ESP всех сходящих с конвейера машин (первоначально ESP предполагалась как опция к Беби-Бенцу). Совместно с мерседесовскими инженерами внедрением этой системы занимался и ее разработчик — фирма Bosch. Теперь здесь принялись за адаптацию своего детища к другим автомобилям. Уже сегодня системы ESP покупают Nissan, Toyota, General Motors, BMW, Volkswagen...
Продемонстрировать преимущества ESP было решено на примере новой "пятерки" BMW.
Оборудованная комплексом Electronic Stability Program машина исполнила перед телекамерой серию переставок на скорости 100—120 км/ч. Электронно-гидравлическая система фирмы Bosch исправно делала свое дело, и невидимая магическая сила надежно удерживала мощную машину от заносов.

Забалластированный грузовик на спецдороге: боковые колеса страхуют от опрокидывания

"Нравится? — спрашивают немцы. — А теперь посмотрите, что в аналогичной ситуации будет с обычным автомобилем". Разгон до 100 км/ч, рывок руля, коррекция заноса, рывок в другую сторону, опять попытка коррекции... Обычно при столь сильной раскачке автомобиль переходит в неконтролируемое скольжение. Но вышло иначе. Третье колебание стало роковым.

То ли немцы для пущей убедительности намеренно "подраспустили" на второй машине амортизаторы, то ли что-то случилось с колесом, то ли над всем, что так или иначе связано с "лосиным тестом", навеки повисло какое-то проклятье, но автомобиль полетел через крышу.
Серия чудовищных переворотов, дробь разлетающегося по асфальту триплекса, выстрелы боковых подушек безопасности, дым из-под капота. Постановкой такой трюк снять невозможно! Когда выяснилось, что сидевшие внутри отделались лишь порезами и небольшим шоком, журналисты сошлись во мнении, что более убедительной демонстрации достоинств системы ESP и быть не может.

ЗЛЕКТРИФИКАЦИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Возможно, так будет выглядеть исполнительный механизм электрической тормозной системы фирмы Bosch

Электричество продолжает завоевывать подкапотное пространство автомобилей. Специалисты фирмы Bosch подсчитали, что за последние 15 лет количество электронных блоков, обеспечивающих жизнедеятельность важнейших систем автомобиля, увеличилось в три раза. Внутри современного автомобиля можно отыскать до восемнадцати черных ящиков с микрочипами. Впрыск топлива, бензонасос, стеклоподъемники, педаль газа — эти и многие автомобильные термины уже давно произносятся с прилагательными "электрический" или "электронный".

На очереди — электрические тормоза. Замена традиционной гидромагистрали на жгут проводов заманчива по нескольким причинам. Прежде всего, это компактность, снижение веса и гибкость в выборе монтажной схемы. Электрическая схема срабатывает быстрее гидравлики, а значит, можно добиться и выигрыша в тормозном пути. Многочисленные системы обеспечения активной безопасности, так или иначе связанные с тормозами, тоже легче совместить с электрической схемой.

Правда, полностью отказаться от гидравлической или пневматической передачи усилия в тормозном контуре еще не получается. Во-первых, конструкторы пока не в состоянии предложить компактные и мощные электроприводы, способные заменить рабочие тормозные гидроцилиндры. Во-вторых, все известные на сегодняшний день электродвигатели-замедлители массивнее гидравлических исполнительных механизмов, поэтому их применение существенно обострит проблему уменьшения неподрессоренных масс. И, наконец, чтобы при сбоях, отказах и коротких замыканиях автомобиль не превращался в неуправляемый снаряд, электрические тормоза требуют по меньшей мере двух независимых друг от друга систем электроснабжения. Выходит, пока что нужен компромисс.

Первый серийный образец гибридной тормозной системы фирма Bosch представила в 1996 году. Комплекс, получивший название EBS, предназначался для установки на тяжелые грузовики и магистральные тягачи с пневматическими тормозными системами. Используя в качества входного параметра характер перемещения тормозной педали и получая информацию о мгновенной нагрузке на колеса, процессор выдавал команду пневмосистеме, следя за оптимальным давлением воздуха в тормозном контуре каждого колеса. Отдельный модуль обслуживал пневмосистему прицепа.
Внедрение электроники в гидравлические тормозные системы легковых автомобилей велось по похожей схеме. Рабочие гидроцилиндры здесь тоже остались на своих местах, но сам гидропривод стал "разорванным": распознавая по усилию на педали степень желаемого замедления, блок управления системой анализирует показания датчиков скорости вращения колес и характера движения автомобиля, после чего рассчитывает необходимое давление в каждом контуре. Источником этого давления служит специальный гидроаккумулятор, оборудованный электронасосом. В случае выхода из строя блока управления системой усилие передается через главный тормозной цилиндр обычным гидравлическим способом, но только на передние колеса.