КАПРИЗЫ погоды во
время Гран При Европы на
Нюрбургринге стали хорошим
экзаменом на тактическую
прозорливость для всех
одиннадцати команд Формулы-1.
Дождь во время гонки начинался
дважды, причем оба раза — не над
всей трассой сразу, а над
отдельными ее участками. В
принципе, количество выпавших
над автодромом осадков было
таково, что при известной
осторожности гонщики могли
проехать всю дистанцию на
"сухих" покрышках. Однако в
конечном итоге это, как
выяснилось, преимущества не
давало — слишком сильно
приходилось осторожничать.
С другой стороны, те, кто надевал
"мокрые" шины и некоторое
время ехал под дождем аки посуху,
вскоре были вынуждены специально
искать лужи. Резина на сухих
участках стремительно
разрушалась, да и скорость
оставляла желать лучшего. Больше
всех проиграли те, кто в момент
начала дождя пытался немного
подождать (не прекратится ли?), а
потом все-таки зазывал своего
пилота в боксы. Получалось, что
гонщик менял покрышки на
дождевые как раз в тот момент,
когда дождь заканчивался.
Победитель гонки Джонни Херберт
перетерпел без заезда в боксы
первый дождь — это стало
возможным потому, что на старте у
него был солидный запас топлива.
Во время второй волны осадков
Джонни оперативно сменил шины на
дождевые, но довольно скоро
вернулся к "сухому"
комплекту покрышек. "Я просто
правильно угадал, когда следует
отправляться к механикам", —
делился причиной своего успеха
Херберт. Ключевые слова в этой
фразе — "я угадал" (обычно
говорится "мы угадали",
"мы приняли решение").
Слова Херберта показывают, что
решение о смене колес принимал
лично он (естественно,
консультируясь по радио с
командой). Это как раз и явилось
причиной удачно проведенной
гонки.
Дело в том, что руководителям
любой команды, находящимся в
районе боксов, сложно во время
гонки оценить обстановку на всей
трассе. Адекватно это сделать
способен только сам гонщик. Между
тем, ошибочные решения принимали
как раз люди на стендах команд (в
том числе и команд-лидеров — McLaren
и Ferrari). А гонщик, которому
показали табличку, зазывающую в
боксы, не может игнорировать
приказ начальства, даже если он
кажется ему ошибочным. Поэтому
Ирвайн и Хаккинен потеряли из-за
неверных указаний своего
руководства много драгоценного
времени.
Stewart Ford не обременен турнирными
задачами, поэтому там и сочли
возможным при принятии такого
ответственного решения
прислушаться к мнению гонщика —
и небезуспешно.
Как правило, этого делать не
следует — во время обычной, не
осложненной капризами погоды,
гонки пилот обладает лишь
ограниченной информацией о
происходящем на трассе. И время
дозаправки лучше все-таки
определять не ему самому, а его
гоночному инженеру.
С. ИВАНОВ
