Историкам, которые
продолжают спорить о роли
личности в истории, и
руководителям, твердящим: "У
нас незаменимых нет", стоило бы
задуматься. Корпорация Honda
отказалась от почти
реализованного проекта создания
собственной команды Формулы-1.
Отказалась, потому что умер
директор Honda Racing & Developments Харви
Постлтуэйт. Вся программа
держалась на этом человеке.
Заменить Харви, как выяснилось,
некем.
За каждым великим конструктором
стоят великие победы. Машины
Харви Постлтуэйта побеждали в
гонках неоднократно, но все-таки
в его биографии было куда меньше
побед, чем он того заслуживал по
масштабам своего дарования.
Настолько меньше, что возникает
соблазн назвать его неудачником.
Но был ли неудачником Харви
Постлтуэйт?
Лорд Александер
Хескет, создавший в начале
семидесятых свою гоночную
команду, решил, что вместо
покупки шасси March стоит
попытаться построить
собственную машину. Конструктора
долго искать не пришлось — на
фирме March работал способный
инженер, чья интеллигентность и
образованность стала в команде
поводом для добродушных
подтруниваний. Доктору Харви
Постлтуэйту было 29, когда он стал
главным конструктором команды, —
а до этого он успел окончить
Бирмингемский университет и
получить ученую степень. Хескет
называл Харви не иначе как Док, и
вскоре это прозвище прочно
прилипло к конструктору.
Веселый и длинноволосый лорд
Хескет меньше всего
соответствовал традиционному
образу английского аристократа
— скорее он был похож на
потомственного пролетария,
завсегдатая пивных баров. Под
стать хозяину была и команда,
включая гонщика Джеймса Ханта,
которому, например, ничего не
стоило закурить на подиуме
сигаретку. Стороннему
наблюдателю персонал команды
Hesketh напоминал персонажей
популярной в те годы комической
передачи Monty Python. Создавалось
впечатление, что все они играют в
какую-то странную игру, понятную
лишь посвященным. А они были
просто-напросто молодыми людьми,
которые занимались любимым
делом, получали от этого
удовольствие и не считали нужным
это скрывать.
Среди постоянных розыгрышей и
ритуалов, принятых у членов
команды, лишь один человек
умудрялся оставаться серьезным
почти всегда — Док Харви
Постлтуэйт. Харви был таким вовсе
не из-за отсутствия чувства
юмора, а из-за того, что ощущал
лежащую на нем ответственность.
Один из бывших механиков лорда
Хескета назвал его стальным
стержнем, на котором держалась
команда.
Построенная Постлтуэйтом в 1974
году машина Hesketh 308 была на вид
достаточно неказиста, но под
угловатыми обтекателями
скрывалось немало интересных
технических решений. В частности,
это был первый автомобиль на
трассе Формулы-1, в котором
использовались углепластиковые
композитные материалы — без них
современную формульную машину и
представить нельзя.
Hesketh 308 в 1975 году помог Джеймсу
Ханту победить на Гран При
Голландии, вырвав победу у самого
Ники Лауды, ставшего в том году
чемпионом. Но лорд Хескет уже
терял интерес к забавной игре в
Формулу-1, и почувствовав это,
Постлтуэйт переходит к Фрэнку
Уильямсу. Фрэнк тогда как раз
продавал свою команду Уолтеру
Вольфу (тот Williams, который мы знаем
сейчас, был организован позднее).
А Вольф уволил весь руководящий
состав (включая и самого Фрэнка
Уильямса) и решил создавать
"конюшню" заново. Одним из
тех немногих людей, кого Вольф
предпочел оставить, был Харви
Постлтуэйт.
Построенная им совместно с
Патриком Хедом машина Wolf WR1-4
вошла в историю Формулы-1. Джоди
Шектер победил на ней в Гран При
Аргентины 1977 года, первой гонке, в
которой участвовала команда Walter
Wolf Racing. Эта победа была и остается
по сей день единственным случаем,
когда команда-дебютант побеждала
в первой же гонке. Шектер в том
сезоне занял в чемпионате второе
место, а вот в дальнейшем команду
начали преследовать неудачи.
Уолтер Вольф довольно быстро
разочаровался и продал команду
братьям Эмерсону и Уилсону
Фиттипальди. Так Харви
Постлтуэйт оказался в Fittipaldi.
Проект с громким именем на самом
деле был обречен — стоявшая у его
истоков бразильская корпорация
Copersucar очень скоро потеряла к нему
интерес.
Во всех этих эпизодах
прослеживается одна
закономерность — Харви
Постлтуэйту никогда не удавалось
по-настоящему работать в течение
нескольких лет, в спокойной
обстановке и при нормальном
финансировании. Успехи его машин
были достигнуты скорее вопреки
обстоятельствам, вопреки
сложившемуся в командах
отношению к делу.
Казалось, все изменится, когда в
судьбе Постлтуэйта наступил
неожиданный поворот — его
пригласили в Ferrari. Но в Скудерии
Харви пришлось столкнуться с
непониманием и даже с неприязнью
— ведь до него алые машины делали
только итальянцы, и нарушавший
традиции конструктор с
Британских островов кое-кем был
встречен в штыки. Не раз и не два в
его работу пытались вмешиваться
"местные кадры".
Однако Энцо Феррари знал, что
делал, приглашая Постлтуэйта.
Почти полтора десятилетия
техническую политику Ferrari
определял Мауро Форгьери. С ним
команда добилась многих побед, но
в конце концов зашла в тупик.
Требовались новые идеи, которые и
принес Постлтуэйт. Созданные им
машины позволили Скудерии дважды
победить в Кубке конструкторов.
"Харви принес в Ferrari
специфический английский образ
конструирования, он научил
итальянцев работать по-новому. Он
также был первым, кто сделал Ferrari
с углепластиковым монококом и
уделил повышенное внимание
аэродинамическим
исследованиям", — сказал
известный конструктор Джон
Барнард, впоследствии сменивший
Постлтуэйта на посту
шеф-дизайнера Скудерии. Харви
провел в Италии очень важные годы
своей жизни — и не только потому,
что это был единственный
предоставившийся ему случай
работать в топ-команде. Италия
сильно изменила его, он
пристрастился к итальянскому
образу жизни, стал
коллекционировать итальянские
вина и полюбил дорожные
автомобили Ferrari, которые
продолжал покупать до самой
смерти. И даже семейная жизнь
Харви изменилась — он перестал
походить на сдержанного
англичанина и стал восторженным
мужем и отцом, как типичный
итальянец.
С профессиональной точки зрения
работа в Ferrari заставила
Постлтуэйта еще раз задуматься о
ведущей роли аэродинамики,
которой он и так уделял
первостепенное внимание. В
Скудерии он сблизился с
аэродинамиком Жан-Клодом Мижо. А
когда в результате очередных
кадровых интриг Постлтуэйт был
вынужден покинуть Ferrari, он взял
Мижо с собой в Tyrrell.
Когда Харви перешел в Tyrrell, лучшие
сезоны "конюшни" Кена
Тиррелла давно остались позади.
Команда много лет подряд
страдала от скудного бюджета, от
маломощных моторов и порой не
слишком квалифицированных
пилотов. Лучшие творческие годы
Постлтуэйта прошли в этой слабой
команде, поэтому успехов Колина
Чэпмена, Патрика Хеда или Джона
Барнарда он не добился. Но это
была дорога, которую Постлтуэйт
выбрал сознательно. Он нашел
здесь то, в чем, наверное,
нуждался — благожелательную
атмосферу и людей, преданных
своему делу. Поэтому Харви
неоднократно отвергал
заманчивые предложения. Лишь раз
он попытался вернуться в Ferrari —
но всего на несколько месяцев.
Кен Тиррелл был для него не
только руководителем, но и
другом, и Постлтуэйт оставался в
его команде до тех пор, пока не
ушел сам Тиррелл.
Среди многих конструкций,
созданных им за все это время,
выделяется Tyrrell 019 — машина,
определившая аэродинамический
облик болидов Формулы на многие
годы вперед, вплоть до
сегодняшнего дня. Идея Харви
приподнимать нос машины для
организации воздушных потоков
под ее днищем оказалась на
редкость продуктивной — Tyrrell мог
бороться за призовые места,
несмотря на то, что двигатель
Cosworth был примерно на 100 л. с.
слабее, чем моторы ведущих
команд.
И все-таки главным талантом
Постлтуэйта все, знавшие его,
единодушно называли
организаторский. "Он был
потрясающим учителем, — сказал
про Харви Мик Гаскойн, выросший
под его руководством в крупного
конструктора. — Он мог сам не
предлагать каких-то новых идей,
но всегда в ходе работы
организовывал такую атмосферу, в
которой всем окружавшим его
начинали приходить в голову
различные инновации, вроде моих
X-крыльев".
И не случайно после
того, как Tyrrell закончил свое
существование, Постлтуэйта
пригласила Honda, чтобы с нуля
организовать группу, способную
обеспечить успешное возвращение
фирмы в Формулу-1. За короткий
срок было создано гоночное
подразделение Honda Racing & Developments,
а болид Honda, который пилотировал
Йос Ферстаппен, на тестах показал
сенсационно высокие результаты.
Харви Постлтуэйт наконец получил
возможность для самостоятельной
работы в условиях достаточного
финансирования — то, чего у него
не было ни разу на протяжении
всей его карьеры. Теперь бы и
поработать...
Увы, лучшая, может быть, страница
в биографии Постлтуэйта осталась
ненаписанной. Все закончилось 11
апреля нынешнего года на тестах в
Барселоне. На автодроме Харви
почувствовал себя плохо.
Прибывшие врачи констатировали
сердечный приступ, но спасти
конструктора не смогли.
Жизнь Постлтуэйта — наглядная
иллюстрация того факта, что не
всегда талантливые люди
добиваются в жизни наибольшего
успеха. И все-таки не будем
называть его неудачником.
Сегодняшний облик Формулы-1
определяют те, кто работал с ним
или был его учеником — Джон
Барнард, Патрик Хед, Эйдриан Ньюи,
Мик Гаскойн, Росс Браун. Без
упоминания о Харви не напишешь
историю Формулы-1 — а это ли не
доказательство не зря прожитой
жизни?
Е. МЕДНИКОВ
